En las noches, desde hace dos años, se instala el nuevo sistema de señalización ferroviaria del metro. Es, en palabras coloquiales, el cerebro del Metro de Medellín. Tal vez, para el usuario no sea claro en qué consiste ese sistema, pero de él dependen su seguridad y su tiempo cada vez que se sube a un tren.
La señalización ferroviaria se refiere a los semáforos que los usuarios ven en las líneas del metro. Sin embargo, esas luces son apenas la punta de la lanza. El sistema es el encargado de reportar si hay una falla en la vía. Avisa si hay un daño que podría ocasionar, en el peor de los casos, un descarrilamiento; también advierte cuando un conductor ha superado la velocidad límite.
El sistema de señalización es el cerebro del metro porque, desde allí, se toman todas las decisiones. Hay un grupo de personas que se encarga de procesar la información y de elegir qué es lo mejor. Por ejemplo, aumentar la frecuencia en una línea si hay exceso en la demanda.
El problema es que el actual sistema se estaba quedando obsoleto. Está en operación desde 1995, cuando rodó por Medellín el primer tren. En ese lapso, la tecnología ferroviaria avanzó de manera considerable: “Con el salto tecnológico, nos íbamos a quedar obsoletos. Teníamos una tecnología de hace 40 años, muy alejada de lo que se hace hoy”, explica Mauricio Soto, jefe de I+D+i, el sistema de innovación del Metro.
El mayor problema con el viejo sistema es que, dada su capacidad, era imposible reducir la frecuencia entre trenes. Haciendo un esfuerzo se logró que en la línea A pasara un coche cada tres minutos. Menos de eso era inalcanzable con la tecnología existente. Ahora, con la instalación del nuevo sistema, el tiempo se reducirá a dos minutos y medio. Es decir, se mejoran los tiempos en 30 segundos. Comenzará a operar el 28 de noviembre.
Menos tiempo de viaje
Aunque parezca poco, precisa Soto, es un avance que beneficiará a todos los usuarios. Hoy, en un día típico laboral, la línea A está moviendo unos 560.000 pasajeros, la mayoría de ellos en las horas pico. Con los 30 segundos que se ganan, cada hora serán cuatro trenes más los que hacen los trayectos sur-norte y norte-sur. Cada uno de los coches transporta unas 2.000 personas. Es decir, con esos ocho coches extra, el sistema extenderá su servicio a 16.000 personas más por hora.
Eso era imposible para el Metro de Medellín. Cerrar la línea A, que es donde se actualiza el sistema, supondría un colapso para la ciudad, como ya se ha visto cuando la línea tiene alguna falla. Entonces, la alternativa fue trabajar en las noches, ir instalando los equipos de a poco antes de que despuntara el día.
“Ha sido un montaje muy dispendioso, en el que hemos ido poniendo los sistemas de última generación. Esta nueva tecnología nos va a permitir crear bucles. Es decir, ordenar a un tren que vaya de La Estrella y se devuelva en Acevedo. Eso no se podía antes. Tendremos 15 bucles diferentes que mejorarán las frecuencias”, detalló Soto.
Otra de las novedades es que el nuevo sistema puede tomar decisiones por sí mismo. Por ejemplo, si hay un inconveniente con un tren, o una vía presenta un daño, puede tomar la solución que menos impacto tenga para los usuarios. Ahora, en cambio, hay que procesar la información de manera manual y luego tomar las decisiones, lo que es menos efectivo. “El sistema toma sus propias decisiones con base en la programación que se le haga. Eso permitirá que sea más rápido y eficiente”, concluye Soto.
Fernando Rey, exgerente de Transmilenio y experto en sistemas de transporte, considera que el cambio del metro es natural, toda vez que la cantidad de usuarios ha subido. En el primer año de su operación, el metro movió cuatro millones de usuarios; en 2019, antes de la pandemia, fueron 318 millones los que pasaron por los trenes.
“Esto genera un beneficio grande para los usuarios. Lo que permite la tecnología es que pasen trenes más seguido y que se mejore la seguridad. El riesgo de que haya un choque entre los coches es casi nulo”, dice Rey.
Para Víctor Valencia Alaix, experto en movilidad, el cambio tecnológico tiene dos efectos: la reducción del intervalo entre trenes y la capacidad de tomar decisiones. Lo primero tiene que ver con que el tiempo de espera se reduce y el servicio mejora. “En cuanto a la toma de decisiones, es valioso porque los humanos nos demoramos más para tomarlas y necesitamos tiempo para procesarlas. Es mejor si el mismo sistema lo hace”, argumenta.
Los usuarios estarán rodando bajo la nueva tecnología desde finales de noviembre. Entonces se analizará si el cambio tiene un impacto visible en el servicio
560
mil usuarios al día se mueven por la línea A, 200.000 menos que antes de la pandemia.
26
años tiene la tecnología que se usa en el sistema. Según el Metro, ya está obsoleta.
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