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“El Aburrá planifica sin una visión de largo plazo”

  • Según el experto, las unidades residenciales con miles de apartamentos y celdas de parqueo (como Ciudad del Río) no contribuyen a un modelo de urbe compacta. FOTO ESTEBAN VANEGAS
    Según el experto, las unidades residenciales con miles de apartamentos y celdas de parqueo (como Ciudad del Río) no contribuyen a un modelo de urbe compacta. FOTO ESTEBAN VANEGAS
Publicado el 10 de octubre de 2019
en definitiva

Además de una correcta planificación, por parte de las autoridades, el docente señala que cada persona debe alcanzar la cultura para poner el interés colectivo por encima del individuo.

La costumbre de resolver sobre la marcha, sin una planificación sostenible, desencadenó un área metropolitana que priorizó la infraestructura vial sobre el hábitat. Ese es el diagnóstico que tiene, del Valle de Aburrá, el arquitecto y docente Luis Fernando González.

El experto dialogó con EL COLOMBIANO y repasó cómo se urbanizó la región, cuáles son los retos y algunas alternativas para que la ciudad frene la dependencia del vehículo particular y la movilidad no sea un infierno para la gente.

¿Cómo se planificó Medellín desde sus inicios?

“Los modos de desplazamiento están relacionados con las formas urbanas. En Medellín lo primero define lo segundo. El tranvía articuló las zonas periféricas de la ciudad, era el sistema más completo en la década de 1920. Pasó lo mismo con el metro (1995) y nos vendieron la idea de aprovechar los bajos del viaducto; incluso el viejo tranvía tampoco contempló espacio público efectivo.

Desde 1951 se construyó un modelo de movilidad que dio prioridad a la circulación de carros y que cercenó el paisaje urbano. No es sino mirar el caso de la avenida Oriental, que apenas ahora se transformó ambientalmente para ser amable con los ciudadanos, pero que se construyó afectando más de 800 viviendas para incrustar el vehículo al Centro.

El metro se volvió metropolitano y se volcó hacia una especie de espina de pescado que es el corredor de este sistema. De ahí se desprendieron sus ramas y aparecieron urbanizaciones alrededor de las estaciones, a los costados del río”.

Pero la ciudad también se expandió hacia las laderas...

“Si bien era la lógica y el discurso, la realidad es otra, porque el fondo del valle se transformó en una zona donde cada vez más llegan estratos medios y altos (como ocurrió en Ciudad del Río y se planifica Naranjal), pero las familias de bajos ingresos se fueron hacia las laderas.

Moravia es una excepción. Por eso allí hay tensión entre los habitantes que no se quisieron ir y los que regresaron, que critican la renovación urbana que plantea implementar un plan parcial en el barrio”.

¿Cómo debe ser la planificación?

“Deberíamos hablar ya no solo de un plan metropolitano, sino metapolitano, es decir, cuando se articulan varios conjuntos urbanos. Ya tenemos conexión por el Túnel de Oriente con el valle de San Nicolás y, antes, el Túnel de Occidente nos conectó con el valle de San Jerónimo.

Nuestra metápolis se desprende desde Medellín a Barbosa, a El Santuario, Santa Fe de Antioquia, Amagá; es un discontinuo urbano, pero hay gente que vive en esos municipios y trabaja en el Aburrá. No hay planes para que todo ese conjunto se articule adecuadamente. Se habla del tren multipropósito, pero apenas está planteado, e incluso casi se pierde con el proyecto Parques del Río que no contempló en la fase 1A este sistema, y luego lo solucionaron en el tramo 1B”.

¿La crítica es que no se planifica a largo plazo?

“Una ciudad metropolitana no tiene suficiente con un metro, debe tener otros modos de transporte y distintos a la conexión vial para carros. No tenemos una visión metropolitana y mucho menos metapolitana. Aquí se buscan soluciones remediales, no se prevé. Por eso la movilidad está atada a la planificación del transporte para los automóviles”.

¿Será temor por los altos costos de los proyectos masivos?

“No se entiende por qué las élites le tienen fobia a los sistemas masivos, uno va a Italia y ve gente con altos cargos montándose con su elegancia en trenes suburbanos. Otra disculpa es la falta de recursos, y por eso se descuidan las prioridades en una ciudad.

Le pongo un ejemplo, con lo que costó Parques del Río (van cerca de $490.000 millones), que soterró más carriles para más vehículos, se pudo haber financiado parte de la cuota municipal del sistema masivo de transporte del Aburrá. Es decir, cambiar el impacto de 2,2 kilómetros cerca del río por un corredor como el de la 80, con un tren ligero que solucionaría la movilidad desde Caribe hasta La Aguacatala. En términos prácticos es más ambiental”.

Esto es de parte y parte, y ¿cuál es el papel de la ciudadanía?

“El informe mundial sobre la cultura para el desarrollo urbano sostenible dice que la cultura es vital, pero aquí creemos que es un moño decorativo y no se reconoce su efecto para transformar a las personas. La cultura tiene que ver con las prácticas ciudadanas, su apropiación, por ejemplo de los sistemas de movilidad. Vea el ejemplo de la Cultura Metro.

La manera como ejerzo mi cotidianidad es importante, porque si una persona pone primero lo individual sobre lo colectivo, es lógico que le importe poco o nada el transporte público. Me monto en el carro o la moto para no compartir espacio con más gente”.

¿Cómo construir esa cultura?

“Con ciudades centradas en las personas. Aquí no faltan vías, sino que sobran carros. Debemos buscar una ciudad compacta, pero ojo, no densa. Lo que se busca es llevar los servicios al barrio para evitar desplazamientos, porque existen distancias que se recorren peatonalmente. Unidades residenciales con miles de apartamentos y celdas de parqueo no le apuntan a estos objetivos.

En España, especialmente en la ciudad de Vitoria, se están implementando las supermanzanas que han reducido el uso del vehículo particular al 16 % (en el Aburrá, según la Encuesta Origen Destino 2017 es el 25 %). Ese modelo contempla una circulación a bajas velocidades y de entrada por salida; es decir, en un área de 9 manzanas, cada una tiene solo un acceso y una salida vial, lo que haría que el tránsito vehicular sea casi que exclusivo para propietarios, y no para quienes busquen tomar el barrio como ruta de paso”.

¿Entonces el problema de la planificación y la movilidad pasa por la ética?

“Es así, y es que aquí a la ética la convertimos en un curso de civismo de bachillerato, sin tratar de manera adecuada el individualismo y la agresividad al volante, que determinan los comportamientos ciudadanos. Podrá haberse repetido muchas veces, pero la solución es: desestimular el uso del vehículo, potenciar el transporte público, y hacer de la ciudad un lugar donde es posible habitar juntos”.

Contexto de la Noticia

PROTAGONISTAS PROMOTOR DEL HÁBITAT URBANO

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LUIS FERNANDO GONZÁLEZ
Docente de la U. Nacional
Arquitecto, magíster en Estudios Urbano–Regional y doctor en Historia. Profesor asociado y coordinador de la Escuela del Hábitat de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional. Reconocido con la Orden Gerardo Molina. Mención de honor en crítica, en la XVII Bienal Panamericana de Arquitectura SAQ, Ecuador.
Diego Zambrano Benavides

Periodista de la Universidad de Antioquia interesado en temas políticos y culturales. Mi bandera: escribir siempre y llevar la vida al ritmo de la salsa y el rock.

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