Aún con la locomotora de la Alpujarra a todo vapor, el proyecto para recuperar la línea férrea en Antioquia no alcanzará a cumplir este año todos los requisitos que exige el Gobierno Nacional para que la megaobra entre en capilla para ser cofinanciada.
Este es uno de los proyectos bandera del actual gobierno departamental, no solo por intentar revivir el ferrocarril después de 60 años, sino por ser el salvavidas de la Línea A del metro.
El trazado completo por el Valle de Aburrá tiene 63 kilómetros y fue dividido en dos etapas: Aguacatala-Barbosa y Aguacatala-Caldas. La región priorizó el primer tramo, de 46,5 kilómetros, con 14 estaciones (siete de ellas integradas al metro) y una expectativa de movilizar 224.000 personas diarias en 2026.
Hasta ahí todo claro. El cuento se empieza a enredar cuando hablamos de la plata.
De los $4,24 billones que cuesta volver a ver el tren funcionando, la región le pedirá a la Nación el 70 %, es decir, $2,96 billones, con posibilidad de que se asignen vigencias futuras a 10 años. El restante 30 % será aportado por los socios de la promotora Ferrocarril de Antioquia, más el Municipio de Medellín, con un giro de $1,27 billones (se apropiarían vigencias futuras a 15 años).
Falta definir la “vaca”
La repartición de ese aporte regional por $1,27 billones solo se decidirá en una reunión el 20 de septiembre, según Gustavo Ruiz Agudelo, gerente del Ferrocarril de Antioquia. El 30 % se dividiría así: la Gobernación, el Área Metropolitana y el Municipio de Medellín darían, cada uno, el 8,6 %; mientras que el Metro sumaría el restante 4,1 % en especie, con aporte de material rodante. En esa junta se espera finiquitar el plan de financiación y poder surtir el último requisito que falta para que el Ministerio de Transporte estudie el proyecto.
Pese a que la carpeta se presentó el 23 de julio ante esa cartera, se requiere cumplir la lista de chequeo para avanzar en el primer aval que necesita el proyecto, el técnico.
“Estamos aligerando, acosando el tema con los socios. El aporte de Medellín será clave por el impacto que tendrá entre Aguacatala y Acevedo. Se debe cerrar el 20 de septiembre”, dijo Ruiz.
Con esa luz verde del Ministerio, en el paso a paso seguiría el aval fiscal de Hacienda, un documento Conpes que declare la importancia estratégica, luego un Confis que asegure los recursos nacionales; y, a la par, tramitar las vigencias futuras locales en el Concejo de Medellín, la Asamblea de Antioquia y la junta metropolitana.
Ese protocolo se cierra con la firma de un acuerdo de cofinanciación entre Presidencia y los entes territoriales.
El problema es que todo debe surtirse antes del 13 de noviembre, día en el que comienzan las restricciones por las elecciones al Congreso, por lo que queda prohibido realizar contratos o convenios con recursos públicos. Si no, toca esperar hasta que terminen las contiendas electorales.
Gerente, pero los tiempos no dan por ningún lado...
“Sinceramente, creo que tenemos que esperar hasta junio de 2022. Pero, si todos empujamos, podemos lograr la financiación en este gobierno, no en el próximo. Ojo, esto no significa que el proyecto se detenga, porque avanzaremos en la solicitud de licencia ambiental y permisos. Si hay voluntad y gestión, esto avanza.
La promesa de Ruiz es que a finales de 2023, cuando este gobierno entregue la posta, el proyecto esté en construcción, al menos, de un tramo entre Industriales y Caribe. Esa locomotora gubernamental tendrá que pedalear duro para cumplir esa meta
Aún con la locomotora de la Alpujarra a todo vapor, el proyecto para recuperar la línea férrea en Antioquia no alcanzará a cumplir este año todos los requisitos que exige el Gobierno Nacional para que la megaobra entre en capilla para ser cofinanciada.
Este es uno de los proyectos bandera del actual gobierno departamental, no solo por intentar revivir el ferrocarril después de 60 años, sino por ser el salvavidas de la Línea A del metro.
El trazado completo por el Valle de Aburrá tiene 63 kilómetros y fue dividido en dos etapas: Aguacatala-Barbosa y Aguacatala-Caldas. La región priorizó el primer tramo, de 46,5 kilómetros, con 14 estaciones (siete de ellas integradas al metro) y una expectativa de movilizar 224.000 personas diarias en 2026.
Hasta ahí todo claro. El cuento se empieza a enredar cuando hablamos de la plata.
De los $4,24 billones que cuesta volver a ver el tren funcionando, la región le pedirá a la Nación el 70 %, es decir, $2,96 billones, con posibilidad de que se asignen vigencias futuras a 10 años. El restante 30 % será aportado por los socios de la promotora Ferrocarril de Antioquia, más el Municipio de Medellín, con un giro de $1,27 billones (se apropiarían vigencias futuras a 15 años).
Falta definir la “vaca”
La repartición de ese aporte regional por $1,27 billones solo se decidirá en una reunión el 20 de septiembre, según Gustavo Ruiz Agudelo, gerente del Ferrocarril de Antioquia. El 30 % se dividiría así: la Gobernación, el Área Metropolitana y el Municipio de Medellín darían, cada uno, el 8,6 %; mientras que el Metro sumaría el restante 4,1 % en especie, con aporte de material rodante. En esa junta se espera finiquitar el plan de financiación y poder surtir el último requisito que falta para que el Ministerio de Transporte estudie el proyecto.
Pese a que la carpeta se presentó el 23 de julio ante esa cartera, se requiere cumplir la lista de chequeo para avanzar en el primer aval que necesita el proyecto, el técnico.
“Estamos aligerando, acosando el tema con los socios. El aporte de Medellín será clave por el impacto que tendrá entre Aguacatala y Acevedo. Se debe cerrar el 20 de septiembre”, dijo Ruiz.
Con esa luz verde del Ministerio, en el paso a paso seguiría el aval fiscal de Hacienda, un documento Conpes que declare la importancia estratégica, luego un Confis que asegure los recursos nacionales; y, a la par, tramitar las vigencias futuras locales en el Concejo de Medellín, la Asamblea de Antioquia y la junta metropolitana.
Ese protocolo se cierra con la firma de un acuerdo de cofinanciación entre Presidencia y los entes territoriales.
El problema es que todo debe surtirse antes del 13 de noviembre, día en el que comienzan las restricciones por las elecciones al Congreso, por lo que queda prohibido realizar contratos o convenios con recursos públicos. Si no, toca esperar hasta que terminen las contiendas electorales.
Gerente, pero los tiempos no dan por ningún lado...
“Sinceramente, creo que tenemos que esperar hasta junio de 2022. Pero, si todos empujamos, podemos lograr la financiación en este gobierno, no en el próximo. Ojo, esto no significa que el proyecto se detenga, porque avanzaremos en la solicitud de licencia ambiental y permisos. Si hay voluntad y gestión, esto avanza.
La promesa de Ruiz es que a finales de 2023, cuando este gobierno entregue la posta, el proyecto esté en construcción, al menos, de un tramo entre Industriales y Caribe. Esa locomotora gubernamental tendrá que pedalear duro para cumplir esa meta
46,5
kilómetros es la longitud de la primera etapa del proyecto, entre Aguacatala y Barbosa.
