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“Interpusimos la demanda porque hay unos intereses que debemos defender”: gerente del Metro
El gerente del Metro de Medellín, Tomás Elejalde, habló con EL COLOMBIANO sobre la demanda por $160.000 millones a la Alcaldía por el Fondo de Estabilización y la importancia de estos recursos para la operación del sistema.
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El gerente del Metro de Medellín, Tomás Elejalde, ve con buenos ojos las soluciones que se están dando para refinanciar el Fondo de Estabilización Tarifario. FOTO: MANUEL SALDARRIAGA
Los retrasos en los pagos al Fondo de Estabilización Tarifario (FET) por parte de la Alcaldía de Medellín ha comprometido el futuro de los recursos para las rutas alimentadoras y el metroplús. Incluso, el Metro de Medellín tuvo que interponer una demanda al Distrito como respuesta a una acción legal interpuesta por las concesionarias Masivo de Occidente y Sistema Alimentador Oriental (SAO), las cuales operan las cuencas 3 (Belén) y 6 (Manrique-Aranjuez) de buses.
El gerente del Metro de Medellín, Tomás Elejalde, habló con EL COLOMBIANO sobre esta situación, los avances y cómo esto podría afectar la prestación del servicio si no se solucionaran con prontitud los pagos, además de explicar con claridad cómo funciona este fondo.
¿En qué consiste el fondo de estabilización?
“El Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) es una herramienta que prevé la ley colombiana en los Conpes, que son los mecanismos de política pública a través de los cuales se estableció que los sistemas de transporte masivo tuvieran unas características de calidad específicas como paraderos fijos, normas establecidas para los conductores, buses con cierta tecnología, accesibilidad con GPS. Esos factores hacen que la operación de los sistemas de transportes de ese tipo sean más costosos que los del transporte público convencional y por tanto, en la ley se ha venido madurando el concepto de sostenibilidad para lo cual se hace necesario un fondo de estabilización tarifario para que el usuario no tenga que pagar una tarifa muy alta, porque operar con esas condiciones de calidad es más costoso, pero no se quiere trasladar todos esos costos al pasajero, sino que se requiere el FET para que lo que pague el pasajero como tarifa sea lo que puede pagar el usuario”.
¿Sin el fondo de estabilización, cuánto podría costar el pasaje?
“Eso depende de la ciudad. En algunas ese subsidio es del 60% del costo total. Bogotá y Cali es del 47% de lo que paga el usuario. La tarifa si se quisiera cobrar completa tendría que ser el doble. En Medellín está en una situación mucho mejor porque lo que paga el usuario cubre el 70% de los costos, lo que hace que el subsidio sea del 30%”.
¿A qué se debe la gran deuda que se tiene actualmente?
“La diferencia para que eso haya sucedido es la pandemia, que generó una situación muy particular con los transportes masivos y es que redujo los ingresos porque había menos pasajeros y por disposiciones del Ministerio de Salud y del Gobierno Nacional se necesitaba cumplir con unos aforos, entonces el número de buses y las frecuencias eran como si estuvieran llenos, pero estos debían ir con aforos del 30%-35%. Eso generó unos costos operativos altos, a niveles normales, pero con menos del 40% de ingresos y eso duplicó el FET. Eso generó que varias administraciones en el país tuvieran dificultades para pagar el FET, no solo Medellín, sino Bogotá y Cali, y el Gobierno Nacional ha venido ayudando en ese tema”.
¿Cuánto es la deuda que se tiene con el Fondo de Estabilización?
“Con corte al 31 de octubre, son $161.000 millones. Siempre me gusta hacer la comparación, en otras ciudades como Cali es de $90.000 millones y en Bogotá el FET llega a los $2 billones al año. Nosotros tenemos un déficit importante que lo genera mucho la pandemia, pero aquí podemos estar tranquilos porque el sistema está administrado adecuadamente”.
El alcalde de Medellín, Daniel Quintero, hizo una mención de que uno de los problemas que había generado este problema económico en el FET tiene que ver con la modalidad en la cual se hizo la contratación en el 2012, que se contrataba por recorrido y no por pasajeros. ¿Esto también tendría que ver con esta crisis?
“Las fórmulas de remuneración para los concesionarios están estandarizadas en el país. La forma de cobro tiene que ver con prevenir o atacar lo que se llamaba la guerra del centavo y la fórmula que se definió a nivel nacional y que se ha venido implementando con algunos ajustes es una fórmula que remunera por kilómetro para poder tener una cobertura adecuada y no tener la dependencia de perseguir al pasajero. Sin embargo, en Medellín se definió una combinación de kilómetro-pasajero, pero es una fórmula compleja porque también se paga las inversiones en buses que hicieron los concesionarios. Es una fórmula compleja que no solo tiene el componente de kilómetro, sino otros componentes que generan una remuneración que está ajustada en un modelo financiero”.
¿Entonces la responsabilidad que atribuía el alcalde Quintero a las administraciones pasadas no tendría razón de ser porque es una directriz nacional de cómo funciona el modelo y no directamente de estas alcaldías?
“Las estructuraciones de esos modelos financieros han sido, casi todas, sino todas, llevadas de la mano de los modelos de Bogotá, de Cali y de otras partes del país. Esas estructuraciones son revisadas por las Secretarías de Movilidad, pero también por el Área Metropolitana. Son estructuraciones que datan del año 2010-2012, aproximadamente. Estructuraciones en las que, obviamente, después de 10 años, un modelo financiero puede encontrar opciones de mejora. Pero no se puede concluir que empezó con algún sesgo, sino que eran las condiciones que se tenían en ese momento de los estados financieros”.
¿Cómo va el proceso de la demanda que le instauró el Metro de Medellín al Distrito por el no cumplimiento del pago del FET?
“Es un proceso legal que tiene sus instancias, tiene sus términos. Hay que tener en cuenta que el Municipio de Medellín hizo en el 2010-2011 un convenio con el Metro donde nos delega la operación de las troncales y nos entrega las responsabilidades para concesionar las cuencas 3 y 6. Todo eso son el componente de buses que están soportados con el FET y como el FET no ha tenido los suficientes recursos, el Metro no les ha podido pagar tampoco a los concesionarios con los montos que requieren. Entonces, los concesionarios demandaron al Metro de Medellín y es una cadena, en consecuencia, lógica, legal y que estamos obligados como funcionarios a proteger el patrimonio público y hacerlo de esa manera. Y ante los términos legales que tienen los tribunales, a pesar de que seguimos conversando en las mesas con el Distrito de Medellín, y no vamos a parar de hablar con ellos sobre una fórmula de arreglo. A pesar de eso, los términos legales nos obligan a interponer una demanda porque hay unos términos en los tribunales y unos términos de evolución de los procesos que hay que cumplir, porque sino se pierden esas instancias y como funcionarios estamos en la obligación de proteger los intereses de la entidad que nos corresponde administrar”.
¿Cómo ve la intención del Distrito de destinar recursos hasta 2029?
“Nosotros seguimos trabajando con la Alcaldía de Medellín en una excelente fórmula de arreglo, que vemos con muy buenos ojos, que presentaron ante el Concejo de Medellín un proyecto de acuerdo para establecer vigencias futuras que le den continuidad al FET. Es una solución estructural que ha desarrollado esta administración, que vemos con muy buenos ojos y que esperamos que el Concejo la apruebe. Una vez aprobada se puede complementar con otras fuentes de ingresos que prevé la ley como los cobros por parqueadero, los cobros por congestión, que es el cobro para eximirse del pico y placa. Esperamos que junto con estas alternativas nosotros podamos recibir los recursos y conciliar con los concesionarios y con el Municipio de Medellín. Eso es lo que queremos todos”.
¿Se está pensando en un nuevo convenio para la operación de estos sistemas?
“No se ha pensado. Estamos en la solución del problema actual. Llevamos año y medio trabajando con las diferentes secretarías, Hacienda y Movilidad, para buscar alternativas, optimizar rutas, optimizar el servicio y hemos logrado en estos dos años optimizar el FET, que estaba por encima de los $60.000 millones al año y lo hemos optimizado con unos miles de millones de pesos, siempre de la mano con el Área Metropolitana”.
¿Esta situación no podría repercutir en el corto o mediano plazo en que las comunidades se vean afectadas?
“Estamos trabajando para que esto no ocurra, por eso vemos con muy buenos ojos el trámite de las vigencias futuras. Vemos que el Concejo de Medellín lo ha empezado a estudiar con mucho juicio y que los concejales han estado enterándose, informándose sobre la situación. Hasta el momento, con los concejales que hemos hablado, bajo la autorización de la Secretaría de Hacienda, han estado en pro del acuerdo, porque son conscientes que esos subsidios son para el pasajero estrato 1, 2 y 3, que son el 97% de los usuarios y que son los que más se benefician con este sistema”.
Periodista por pasión. Me gusta contar las historias de la ciudad desde todos sus puntos de vista y mostrar lo bueno y lo malo de nuestra realidad.
