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Los 23 pueblos de Antioquia sin vía pavimentada y el plan para unirlos
23 municipios no cuentan aún con una conexión vial expedita. Este es el programa que promete unirlos.
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El tránsito del bus de Heliconia se hace complejo en los dos kilómetros que faltan por pavimentar en esa vía, desde el alto de Chuscal. FOTO Manuel Saldarriaga
25 de abril de 2021
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Diez de los municipios más pobres de Antioquia tienen otra característica en común, además de las carencias en educación, salud, trabajo y servicios públicos: no tienen conexión vial definitiva con el resto del departamento y del mundo.
La falta de carreteras, aeropuertos y puertos son un obstáculo para el crecimiento de las poblaciones, según el Banco Mundial. En su informe La pobreza y la prosperidad compartida (2018) asegura que la construcción de caminos rurales reduce los costos del transporte, conecta a los agricultores con los mercados, permite que los trabajadores se trasladen con más celeridad y promueve el acceso a escuelas y centros sanitarios.
Según el Índice Multidimensional de Pobreza que reveló el Dane en 2020, estos 10 municipios, que a propósito no tienen vía de acceso pavimentada, son: Murindó (81,5 % en ese índice), Vigía del Fuerte (76 %), San Pedro de Urabá (62 %), Caicedo (54,6 %), El Bagre (53,7 %), Peque (53,5 %), Sabanalarga (53 %), Argelia (48,7 %), Ebéjico (39 %), Armenia (37 %) y Heliconia (37 %).
En contraste, para tener perspectiva, Sabaneta con 4,5 % y Envigado con 4,9 % son los municipios con menor incidencia de pobreza en el país.
Pero no son solo estos diez municipios los que tienen cabeceras desconectadas en el departamento. Se les suman otros 13 cascos urbanos (ver Mapa) que, en pleno siglo XXI, padecen la salida o entrada de sus habitantes, sobre todo en temporada invernal.
La conexión de estas 23 cabeceras hace parte de un plan que pretende intervenir 324,7 km, con un costo de $650.000 millones. Esa bolsa se alimentará con recursos de la Gobernación (45 %), dineros del Sistema de Regalías (35 %) y fuentes alternativas —obras por impuestos, entre otras— (20 %).
El olvido que aún somos
Un estudio de Fedesarrollo titulado Infraestructura regional y pobreza rural (2014), realizado por Leonardo Villar y Juan Mauricio Ramírez, asegura que la distancia geográfica y las deficiencias en infraestructura son los principales factores que explican la baja productividad, los bajos ingresos per cápita y los altos niveles de pobreza.
En un aparte sobre Antioquia, el informe revela que, según ejercicios con datos municipales, una mayor densidad vial, aunque no tenga efecto sobre la pobreza total, está estrechamente vinculada con menor pobreza rural. Según los resultados, un aumento del 10 % en el número de kilómetros por kilómetro cuadrado de un área rural reduce la tasa de pobreza en 5 %.
Iván Sarmiento Ordosgoitia, director del Grupo de Investigación en Transporte y Vías de la Universidad Nacional, sede Medellín, explica que Antioquia asumió de forma paulatina, en los últimos 30 años, la administración de la red vial del departamento, la misma que se fue expandiendo sin estudios geotécnicos avanzados y sin mucha plata para hacer carreteras con buenas condiciones.
“Los ingenieros hacían los milagros que podían, con bajos presupuestos, para comunicar los pueblos. No hubo suficientes recursos para buscar caminos más cortos que requerían viaductos y túneles, estrategia que ahora ejecutan las vías 4G. Tenemos topografías complejas y mucha agua, el mayor desestabilizador de los terrenos. Pero esa historia es de hace dos décadas, no nos podemos seguir escudando en esas razones”, sostiene.
Sin embargo, José Fernando Villegas, director de la seccional Antioquia de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, anota que se ha partido de un error histórico al no considerar las obras viales como inversión social. “Se pensaba que solo la educación y la salud lo eran, de alguna forma se subestimó la infraestructura. Lo que más aleja de la pobreza a una población es la conectividad”, afirma.
Explica Santiago Sierra Latorre, secretario de Infraestructura de Antioquia, que las intervenciones se han priorizado en las vías con mayor demanda, con la pretensión de solucionar problemas de transitabilidad con los principales centros productivos.
A su parecer, la apuesta de conectividad con las 23 cabeceras pendientes se debe entender como una muestra de equidad para que los municipios tengan las mismas ventajas competitivas y puedan acceder a nuevos mercados. “No solo estarán cerca de carreteras departamentales sino de las 4G con conexión a los puertos marítimos”, enumera Sierra Latorre.
Villegas añade que las decisiones sobre inversiones en infraestructura se han tomado, desde tiempos aquellos, por conveniencia política y no técnica en Antioquia y el resto del país. Coincide en que las oportunidades no se pueden concentrar en los centros urbanos sino que deben irradiarse en el territorio, lo que a su vez generará movimiento económico y empleo. “Esta es una inversión estratégica, ojalá por fin se conecten estos territorios apartados”, indica.
La concentración del desarrollo productivo en una zona trae como consecuencia la aglomeración urbana. Y viceversa. El 66,2 % del Producto Interno Bruto de Antioquia lo aporta el Valle de Aburrá. La subregión que sigue, Oriente, apenas llega a 9,6 %, según Planeación de Antioquia.
Eso se traduce en que el 62 % de los antioqueños viva en solo el 1,8 % del territorio. Entremos al dato por otro lado: mientras 3.217 personas viven en un kilómetro cuadrado en el Valle de Aburrá; ese mismo espacio en el resto de Antioquia es ocupado por solo 36 habitantes, según datos de la Gobernación y el Dane.
Piedra sobre piedra
De las vías pendientes a las 23 cabeceras ya dos fueron terminadas: Argelia y Concepción. Están en ejecución Anorí (33 km, se entrega este año) y Puerto Nare (57,3 km, se espera para 2022), con un costo conjunto de $150.000 millones.
Están en factibilidad soluciones alternativas para Vigía del Fuerte, Murindó y Nechí. Los dos primeros ni siquiera tienen vía de acceso. Son vecinos y ribereños del río Atrato en los que se vive en condiciones muy precarias.
Con estudios se buscan alternativas para fortalecer la conectividad fluvial y aérea. En Vigía del Fuerte está finalizando la construcción de una terminal aeroportuaria (90 % de ejecución), con intervenciones pendientes apenas el invierno conceda una tregua: construir un centro de parqueo de aviones y una pasarela de ingreso.
El alcalde de Vigía del Fuerte, Félix Neftelio Santos, anota que el municipio debe romper el muro geográfico que lo tiene atrapado en la raya donde se acaba el mapa.
Las únicas salidas son por agua o aire. Un pasaje en avión ida y vuelta a Medellín vale $460.000. Y por el Atrato los destinos son Quibdó (el trayecto en panga con motor de 200 caballos se demora cuatro horas y cuesta $150.000) y Brisas-Bajirá-Mutatá (el trayecto en panga a Brisas cuesta $150.000).
El alcalde señala que la ampliación del aeropuerto permitirá la llegada de aeronaves más grandes, lo que disminuirá el costo de los pasajes. Sin embargo, apunta, la solución de fondo es una carretera. Precisa que ya registraron ante el gobierno central el trazado de una vía desde Mutatá hasta Murindó y luego a Vigía.
“Los gobiernos nos dicen que acá la gente no produce, pero pregunto, ¿será que si contáramos con vías como las que tiene el centro de Urabá no podríamos tener extensiones de bananeras? A los vigieños nos gusta trabajar el campo, pero los productos se pierden”, lamenta.
En Nechí, donde hay una llanura de inundación del río Cauca, se están actualizando estudios de 2019 realizados con el Fondo de Adaptación para encontrar una solución.
Están en análisis las intervenciones en 16 cabeceras, siete de ellas ya avanzan en etapa tres de diseños para empezar la ruta de contratación. Estos son Alejandría, Heliconia, Caracolí y Granada, que están en cronograma para empezar ejecución este semestre (proceso cierra el 9 de mayo y la licitación de la interventoría una semana después).
“La pavimentación fue por brincos acá”, cuenta Julián Herrera, mototaxista de Heliconia, parado al frente del monumento al Berraco de Guaca, un enorme cerdo que mandó a la periferia del parque el busto de Bolívar. “Y eso que estamos cerquita de Medellín. Ojalá por fin terminen la carretera, no más promesas”, añade.
También salieron a licitación los primeros 20 kilómetros de la vía a Peque (son 63 km desde Uramita), una deuda desde hace cinco décadas y el proyecto ancla de esta intervención en Antioquia por ser un territorio lejano (desde Medellín el recorrido se tarda entre siete y ocho horas).
Un primer tramo de 12 km se presentará para recibir regalías. Los insumos técnicos para el segundo tramo, Uramita-Peque de 19 km, requirieron $1.100 millones. Estos se desarrollan desde 2020 y se esperan antes de tres meses.
Y para el tramo intermedio, de 34 km, ya fueron publicados los prepliegos. En la licitación se incluirán su alcance, diseños y ejecución. La Gobernación espera adjudicar entre mayo y junio, con una inyección de $44.000 millones.
“Llevamos más de 45 años esperando que llegara la pavimentación. Más allá de la infraestructura está la transformación social y económica. Con esta pavimentación nos vamos a demorar tres horas y media hasta Medellín, tenemos un futuro”, declara el alcalde Froy Fáber Hernández.
La intervención en El Bagre se hará a través de la modalidad de obras por impuestos, por $22.000 millones. La empresa Mineros S.A. ha manifestado interés, según la Gobernación. Seguirán Sabanalarga, Abriaquí, Caicedo, Ebéjico, Yondó, San Pedro y Briceño, en donde se pretende dar las primeras paladas en el segundo semestre.
Es muy largo el camino para mirar atrás, salvo en estos 23 pueblos que ya no admiten más prórrogas, ni huecos, en la vía hacia el futuro
324,7
kilómetros serán intervenidos dentro del plan para unir las 23 cabeceras en Antioquia.
$650
mil millones serán invertidos en este programa. Será financiado con varias fuentes.
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