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Obras para tejer la malla inconexa de Medellín

Más que recomendar grandes obras, expertos coinciden en que hay que pensar en coser las discontinuidades actuales en la movilidad.

  • Arriba: obras del puente de la Madre Laura Montoya. Centro: paso a desnivel de la transversal Inferior sobre la calle 10, entregada, en El Poblado. Abajo: ampliación de la avenida 80 entre calles 77B y 80. FOTOS donaldo zuluaga, edwin bustamante y henry agudelo.
    Arriba: obras del puente de la Madre Laura Montoya. Centro: paso a desnivel de la transversal Inferior sobre la calle 10, entregada, en El Poblado. Abajo: ampliación de la avenida 80 entre calles 77B y 80. FOTOS donaldo zuluaga, edwin bustamante y henry agudelo.
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Obras para tejer la malla inconexa de Medellín
17 de agosto de 2015
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Si se suma la longitud de todas las vías de las que dispone Medellín, calles, carreras, circulares, transversales y diagonales —estas últimas tres categorías que complican todo a la hora de ubicar una dirección— la malla vial extendida en una sola carretera mediría 2.500 kilómetros, un camino tan largo que alcanzaría para llegar a Riohacha, en La Guajira, y de allí dar la vuelta y seguir hasta Mocoa, en Putumayo.

En área, el pavimento cubre alrededor del 20 por ciento de la ciudad en su zona urbana. Una quinta parte de lo que hay para recorrer en Medellín, en la urbe, son calles.

Cuenta la Secretaría de Infraestructura que desde 2012 se han invertido más de 300.000 millones de pesos en obras viales; se están ejecutando intervenciones que pasan de 420.000 millones, y en proyectos hay otras que implican alrededor de 30.000 millones de pesos.

Y sin embargo muchos de los conductores que a diario recorren la ciudad, más de una vez atascados en medio de una congestión del tráfico, de las que son cada vez más habituales, han concluido que no se construyen o amplían las vías con una velocidad que compense el crecimiento del parque automotor que, según datos difundidos por la Secretaría de Movilidad, ya sobrepasa los 1,2 millones, entre motos y carros en el Aburrá.

Tejer la malla

Iván Sarmiento Ordosgitia, experto en temas de movilidad de la Universidad Nacional, ubica a Medellín en cifras aceptables en comparación con referentes internacionales en cuanto a la longitud sumada de sus vías y el área que cubren. Considera que el problema está en la conectividad.

Estima que teniendo en cuenta solo las vías de la zona urbana, la ciudad suma 2.300 kilómetros de vías, que pasan de 2.500 kilómetros si se incluyen los corregimientos. Si se multiplica esa longitud por el ancho de los corredores, las mismas vías ocupan un 20 por ciento del área hasta los bordes habitados o un 25 por ciento si no se tienen en cuenta los barrios de ladera, donde es menor la malla vial disponible.

Anota que el estándar internacional para considerar que una ciudad tiene suficientes vías está en que estas ocupen entre un 20 y 30 por ciento del territorio.

En la isla de Manhatan (Nueva York) el índice es del 35 por ciento. Mientras que París y Barcelona son ciudades en las que las vías abarcan entre el 29 y el 30 por ciento del área. Sarmiento señala que Medellín no está entre las ciudades con menos área representada en su malla vial.

“Pero al entrar al detalle, es una malla vial bastante interrumpida. El río solo permite 11 puntos de conectividad incluyendo el puente de la calle 4 sur. Serán 12 cuando esté listo el puente Madre Laura”, observa. Menciona cuellos de botella de oriente a occidente y de norte a sur, los puentes para cruzar el río, pasos sobre las quebradas y para evitar áreas institucionales inscritas en la trama de calles, como las universidades, el aeropuerto Olaya Herrera o la Cuarta Brigada.

“En el futuro, se va a necesitar coser esa malla con pequeños túneles o viaductos que vayan tejiendo para que no quede tan desconectado. Porque tenemos buena área vial, buena longitud, pero está toda desconectada”, opina el experto, director del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional, sede Medellín.

Es partidario de “hacer broches” como en algunas de las 23 obras de valorización en El Poblado y de hacer reingeniería en vías como la carrera 65, la calle San Juan o la avenida El Poblado, para poner a circular los buses por la izquierda a través de carriles exclusivos.

¿Cómo Vamos?

De acuerdo con el más reciente informe del programa Medellín Cómo Vamos, el número de vehículos que circulan en Medellín ha aumentado de forma sostenida en los últimos años. En 2013 —año que toma el estudio como referencia— el crecimiento del parque automotor fue del 7 por ciento en total, de 10 por ciento en el número de carros y de 5 por ciento en cuanto a motos.

“Si el crecimiento en el número de vehículos por cada 100.000 habitantes es muy superior al de los kilómetros construidos de vías en el mismo período, es posible que las vías que actualmente se construyen no tarden mucho tiempo en saturarse, y la ciudad pueda requerir más y mayores obras de infraestructura si pretende soportar el crecimiento del parque automotor”.

En la encuesta de percepción ciudadana adelantada por el programa en 2014, el 41 por ciento de los ciudadanos de Medellín declararon que su viaje más frecuente tomó el mismo tiempo que el año anterior, aunque fue la respuesta más común, disminuyó en un 23 por ciento la cantidad de personas que lo perciben así. La proporción de personas que afirmaron tardarse más aumentó en 20 por ciento, mientras que quienes afirmaron demorarse menos fueron cinco por ciento más que el año anterior.

Por zonas, la suroccidental fue la que reportó mayor deterioro de los tiempos de desplazamiento. Mientras tanto, las zonas noroccidental y centro oriental fueron las que reportaron mayor proporción de encuestados que percibieron una mejora en el tiempo de sus trayectos.

En cuanto a la satisfacción con las vías de la ciudad y del barrio, Medellín fue la ciudad entre las once de la red Cómo Vamos, que mayor satisfacción reportó con el 75 por ciento de los encuestados en ambos casos.

Según el informe de Calidad de Vida, “del total de inversión de Medellín en 2014, 15,72 por ciento correspondió a transporte, siendo la segunda de las grandes ciudades del país —detrás de Barranquilla— en cuanto a participación del transporte en el total de la inversión y la primera en inversión per cápita. Se construyeron 10,9 kilómetros/carril de vías, frente a 1,3 km/carril de 2013; sin embargo, aumentó la proporción de la malla vial en mal estado, pasando de 25,7 por ciento a 33,5 por ciento”.

De acuerdo con la Secretaría de Infraestructura, desde 2012 se han entregado 18 obras de infraestructura vial, la más reciente de ellas, el paso a desnivel de la transversal superior sobre la vía El Tesoro. En ese tiempo se han construido 23,78 kilómetros/carril. La inversión en estas intervenciones ronda los 300.000 millones de pesos, de los cuales el puente de la calle 4 sur representa 210.000 millones.

En ejecución hay cinco obras viales a cargo de la Secretaría de Infraestructura, en Fonvalmed y la articulación entre la Gobernación, la Alcaldía de Medellín y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá. La más próxima a entregarse es la segunda etapa de la ampliación de la avenida 80 entre calles 77B y 80. De la inversión de 420.000 millones de pesos comprometidos, se destacan el puente de la Madre Laura Montoya, que cuesta 205.000 millones de pesos y la conexión vial de 4,1 kilómetros entre la carrera 80 y el Túnel de Occidente Fernando Gómez Martínez, corredor que representa 180.000 millones de pesos. Cuando estén terminadas, serán 28,6 kilómetros/carril más.

Las necesidades

Otro experto en movilidad, John Jairo Posada, ingeniero civil especialista en vías y transporte de la Universidad Nacional, admite que el desarrollo de la infraestructura vial de Medellín no ha estado acorde con el crecimiento de las necesidades de transporte por parte de la comunidad.

Destaca que las mayores congestiones se deben al menor crecimiento de la oferta de transporte en comparación con las obras que se emprenden en infraestructura vial, que a la par que mejoran la movilidad se saturan por el crecimiento de la tasa de motorización.

Encuentra sin embargo que un obstáculo importante para la movilidad en la malla vial existente se da por la mala utilización. Construir parqueaderos en altura y subterráneos, y controlar el parqueo en vías como la calle San Juan, las avenidas 33 y Nutibara, así como también en corredores paralelos, estratégicos para ofrecer alternativas de movilidad, sería un gran aporte que no implica recurrir a grandes obras de infraestructura.

“No siempre la mejor respuesta es ofrecer obras de infraestructura. Eventualmente, y sobre eso estamos luchando mucho en la ciudad, habrá que invertir en proyectos para mejorar las condiciones del servicio público colectivo, para que los usuarios tengan una efectiva opción de transporte diferente al vehículo particular, sea el carro o la moto”, señala.

Como Sarmiento Ordosgoitia, es partidario de seguir promoviendo el uso de las rutas alimentadoras al metro y metroplús, siempre que se incremente también la oferta del metro y del metroplús, que haya más vagones del metro y se dispongan intervalos menores de circulación en todo caso.

Coincide en la necesidad de construir carriles segregados, aunque admite que en algunos sitios es indiscutible la necesidad de generar intercambiadores viales y ampliación de vías. “No es para generalizar, pero que sí se necesitan”, sostiene.

2.500
kilómetros de vías tiene Medellín incluyendo los corregimientos.
1,2
millones de vehículos circulan en el Valle de Aburrá entre carros y motos.
20%
del área urbana de Medellín (incluyendo barrios de ladera) lo ocupan sus vías.
Infográfico

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