La posibilidad de construir un sistema de metro subterráneo en la capital de Colombia se disuelve lentamente, mientras gana más fuerza la idea de un tren elevado, al estilo de Medellín.
El gerente del proyecto Metro de Bogotá, Andrés Escobar Uribe, visitó nuestra ciudad para conocer de cerca las experiencias positivas y negativas de la operación, pensando en apropiarse de las mejores prácticas para la futura obra.
Al respecto, el alcalde Enrique Peñalosa convocó a sesiones extras al Concejo para el próximo 11 de marzo, con miras a definir la conformación de una entidad independiente que administre el nuevo sistema de movilidad.
EL COLOMBIANO dialogó con Escobar sobre la actualidad del proyecto.
¿Hay fecha definida para la licitación del metro?
“Sobre la fecha de licitación nunca hubo certeza, porque para licitar cualquier obra se requieren diseños, y el metro no tiene diseños definitivos. Se avanzó en estudios de suelos, que permitieron definir unos diseños conceptuales de las estaciones, pero nunca se llegó a tener un diseño constructivo que nos dijera qué cantidad de concreto, de hierro, cómo son las ducterías de los servicios públicos, los sistemas de ventilación, nada de eso existe. Posiblemente se pueda abrir el proceso de licitación a principios del próximo año, cuando haya otros estudios consolidados”.
¿El avance actual son esos estudios de suelo?
“Hay unos estudios muy útiles, como los de demanda: ya se entiende cómo se mueve la ciudad, cuáles son los orígenes y destinos, cada 15 minutos durante las 24 horas; eso permite simular diferentes trazados de metro e integraciones con otros sistemas de transporte, para adivinar cuántos serían los usuarios según el trazado. También se adelantó en entender los suelos profundos de Bogotá”.
Además del argumento de los sobrecostos que ha esgrimido el alcalde Enrique Peñalosa, ¿por qué un metro subterráneo sería ineficiente?
“Hay estudios que muestran que los subterráneos son más costosos que los elevados en promedio, y cuesta mucho más operarlos: hay que ventilarlos permanentemente, porque si se detiene en un túnel, a los 10 minutos la gente comienza a desmayarse, tiene que tener un sistema de ventilación poderoso y demanda unas subestaciones eléctricas especiales para eso; hay que mantenerlo iluminado las 24 horas, eso cuesta dinero; por estar bajo el nivel freático, como es el caso de Bogotá, a ese túnel permanentemente estaría entrando agua por las paredes, y hay que conducirla y bombearla a la superficie para que se vaya por los alcantarillados; el manejo de la energía subterránea es costoso, hay que hacer mantenimiento estricto porque la humedad ataca las redes; y los metros subterráneos son una amenaza de sanidad pública, ciudades poderosísimas no logran controlar las ratas, virus y bacterias que se generan en estas zonas húmedas con poco aire, donde vamos a poner a circular a millones de personas. Por esas razones, entre otras relacionadas con el costo de construcción, encontramos que hacer un metro subterráneo en Bogotá es un error. Desde el punto de vista de la construcción, las dudas tienen que ver con que Bogotá tiene cinco empresas de servicios públicos que tiran redes subterráneas por toda la ciudad y desafortunadamente no hay memorias, y cada que se va a hacer una obra por sencilla que sea, aparecen tuberías y cables que obligan a suspenderla mientras se averigua de qué se trata”.
¿Hay estudios sobre un metro elevado? ¿Qué falta para tener los diseños definitivos?
“Los estudios de demanda y los que recomiendan trazados son útiles para definir por dónde puede ir un metro, sea subterráneo o elevado. Estamos trabajando para unos tramos en donde se ve difícil el paso del metro subterráneo o elevado, porque son zonas con una densidad de construcción importante y el metro da curvas, por consiguiente toca tumbar mucha ciudad”.
¿El metro sí valorizará los predios del sur de Bogotá?
“Sí, al ahorrar tiempo a los ciudadanos, valoriza la tierra que está cerca de las estaciones, entonces mucha gente va a querer trabajar, comerciar, vivir cerca de las estaciones. En el mundo, los mejores ejemplos muestran que el metro puede aprovechar esa valorización para autofinanciarse y tener unas tarifas más accesibles para la gente. Hay ejemplos en Asia, donde los metros hacen ese tipo de ejercicios inmobiliarios para capturar valor, para participar en los arriendos, y por ese camino recogen hasta el 30% de los ingresos, o sea que las tarifas solo son para cubrir el 70% de los costos”.
¿Ya hay un valor actualizado del proyecto?
“El único presupuesto que se ha hecho fue en 2014 y dio casi $14 billones, pero en ese momento el dólar estaba a $2.200. Esa es una de las razones por las que estamos revaluando todo, hoy el dólar está a $3.400, llevamos una devaluación de más del 60%. Y la Administración pasada no actualizó el presupuesto, porque no es tan sencillo como multiplicar por la tasa de cambio, un presupuesto de un metro puede tener más de 1.000 ítems. Hoy tenemos unos cálculos aproximados, que los hizo la Administración anterior, sin hacer un despiece de cantidades, que arrojan que el metro valdría más de $20 billones”.
Sobre las últimas protestas contra Transmilenio, surge la inquietud de cuánta demanda podría solventar el metro en relación con lo que transporta ese sistema de buses...
“Es que Transmilenio está moviendo hoy 3,5 millones de pasajeros; el metro de Medellín, 825.000 pasajeros al día. El metro de Bogotá, en los mejores cálculos y suponiendo que funcionara 16 horas al día, movería 800.000 personas. Pero mientras se hace el metro, se van a hacer otras tres troncales de Transmilenio que servirán para, además de mover las 3,5 millones de personas con una mejor calidad de servicio y menor densidad dentro de los buses, incrementar otro millón y medio de personas”.
