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Ruta del Sol 3: la parálisis de 475 km

  • Trayecto entre La Loma y Bosconia en el Cesar, que hace parte de la Ruta del Sol 3. FOTO yuma concesiones
    Trayecto entre La Loma y Bosconia en el Cesar, que hace parte de la Ruta del Sol 3. FOTO yuma
    concesiones
  • El 100 % de la vía será en doble calzada, es decir, los 475 kilómetros existentes tendrá esta característica. FOTO yuma concesiones
    El 100 % de la vía será en doble calzada, es decir, los 475 kilómetros existentes tendrá esta característica. FOTO yuma concesiones
Por maría victoria correa | Publicado el 22 de marzo de 2019
Infografía
Ruta del Sol 3: la parálisis de 475 km
128

mil millones de pesos es la deuda de Ariguaní con 64 proveedores: ANI

100 %

de esta vía será construida en doble calzada. Hoy solo hay 60 kilómetros: ANI

en definitiva

La Ruta del Sol 3 hace parte de la tercera generación de concesiones viales. Incluye los corredores San Roque-Bosconia-Ciénaga y Valledupar-Bosconia -Carmen de Bolívar.

Mientras el país ponía los ojos en la Ruta del Sol 2 por los escándalos de corrupción de Odebrecht, su vecina, la Ruta del Sol 3, estaba paralizada. Es más, tras ocho años de obra, su avance en ejecución es de apenas del 31 %, el peor reporte de las tres rutas del Sol (ver infografía).

Pues bien, la realidad de esta carretera de 475 kilómetros, que busca unir el centro del país con el Caribe, es que el Gobierno Nacional a través de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) busca terminar sus obras. La apuesta es que este mismo año,, antes de julio, se reactive el proyecto y a más tardar en 2023, terminar la carretera.

Para conseguir esto, la ANI firmará un otrosí (alargar el contrato inicial) con Yuma concesión, los mismos que llevan 8 años construyendo la vía, los mismos que tienen demandado al Estado por 2 billones de pesos y los mismos que tienen en la quiebra a 64 empresarios del país. Su estrategia, entonces, está en no avanzar con la caducidad y firmar el otrosí con Yuma para que sean ellos mismos los que terminen el 69 % de la carretera.

Sin embargo, para entender lo difícil que es destrabar esta vía hay que hacer memoria. En 2010 se firmó la Concesión. En 2015, su constructor, Conalvías, se declaró en quiebra. En 2017, y debido a incumplimientos, la ANI inició el proceso de caducidad al concesionario Yuma. Para entonces, las deudas ya los asfixiaban y hoy son una talanquera para avanzar en la obra.

De acuerdo con la ANI, en la actualidad, el concesionario todavía debe 450 mil millones: 65 % a sus accionistas y el 35% a las entidades financieras. Entre tanto, Ariguaní (empresa encargada del diseño y construcción) tiene deudas con proveedores por $128 mil millones. Justo en esas deudas, hay 64 empresarios que llevan tres años o más esperando que les paguen. Muchos están en quiebra.

¿Qué dice la ANI?

Carlos García, vicepresidente ejecutivo de la Agencia Nacional de Infraestructura, indicó que la deuda no se ha pagado ya que tanto Yuma como Ariguaní entraron en reestructuración e inició un proceso para el pago de los acreedores.

García indicó que el contrato de concesión ha tenido desembolsos de parte del Gobierno por 311.000 millones de pesos, que corresponden a los hitos (tramos) que ha cumplido el concesionario. En total, están en operación 60 kilómetros, pero no han sido recibidos por la ANI.

“Realmente los pagos que hemos hecho han sido menores que lo que se ha ejecutado porque para pagar se requiere que el concesionario cumpla unos requisitos que están establecidos en el contrato, que es la terminación de hitos. Entonces, la ANI solo ha pagado lo que el concesionario ha terminado y que ha sido recibido por el interventor”.

El vicepresidente García resaltó que, efectivamente, el plan que tiene la ANI es buscar una fórmula para terminar la obra y esperan que no sea la caducidad. “Aunque debo decir que esa fue la recomendación que recibimos de la comisión de empalme del anterior gobierno. Pues bien, nosotros ante la situación de la zona, de la parálisis de la obra y con el fin de empezar a buscar un mecanismo que nos dé una salida, estamos trabajando con el concesionario para llegar a un acuerdo que permita la reactivación del contrato y esto pasa, necesariamente, por el pago a los acreedores”, dijo.

Desde noviembre de 2017 la ANI inició un proceso de caducidad por los presuntos graves incumplimientos que se han presentado en el proyecto, pero se encuentra suspendido como parte de las medidas cautelares impuestas por un Tribunal Internacional que instauró la Concesionaria, por lo tanto, aún no se ha terminado el contrato para proceder a su liquidación.

García explicó que hay varios pasos que se deben cumplir para destrabar la obra antes de firmar el otrosí. Primero, llegar a un acuerdo con los acreedores y que se formalice su contratación una vez se reactiven los frentes de trabajo. Lo segundo es que el concesionario ponga 400.000 millones de pesos, es decir, tiene que buscar un crédito. Tercero, que Yuma disponga de los intereses que son del orden de 274.000 millones de pesos, los cuales deben ser invertidos en el proyecto. Cuarto, el Gobierno Nacional cederá en el tiempo extra que se necesita para terminar la carretera

Los recursos adicionales que se mencionan y que suman 674.000 millones se deben garantizar debido a que la vía vale más. Es decir, en 2010 se firmó por 2 billones y hoy estará en 2,6 billones. Sin sumar los 2 billones de la demanda que tiene Yuma contra el Estado. Una vía que en 2023 habrá valido casi 5 billones de pesos.

Ahora, el quinto punto es realizar una transacción (terminar una controversia) ya hay un proceso de multa y una caducidad que está suspendida por una medida cautelar de un tribunal internacional. “En el hecho de que firmemos la transacción y el otrosí; esto implica que no continúan los procesos sancionatorios. Entonces, ellos deben darnos una compensación, entre ellas, disminuir las pretensiones que tienen hacia nosotros en un tribunal internacional que alcanzan los dos billones de pesos”, dijo García.

En ese sentido, ¿por qué firmar un otrosí con una empresa que no solo tiene demando al Estado sino que también ha incumplido?

El vicepresidente García indica que este proceso de concesión ha sido bastante particular porque las firmas que actuaban como contratistas –Bronco y Conalvías– tuvieron dificultades y quebraron. Ellos salieron y quien asumió el liderazgo de la concesión es la firma Impregilo. “Creemos en ellos, creemos que son capaces de desarrollar el proyecto. Caducar el contrato lo que nos hace es retrasar las obras. Nos vale más volver a hacer una nueva concesión. Con esto es importante insistir en que no estamos poniendo un peso, el valor de las obras sigue tal cual”, puntualizó García.

EL COLOMBIANO ubicó a la firma Yuma para conocer sus comentarios sobre las obras, y no obtuvo respuesta.

Los afectados

Más allá de las obras, de la máquinas y del cemento que necesita esta vía para terminarse, hay un drama humano que ha estado a la sombra desde hace tres años. Se trata de las pequeñas empresas que pusieron su capital y a las que al día de hoy, se les debe cerca de 128 mil millones de pesos.

Es más, hoy en Valledupar la Agencia Nacional de Infraestructura se reunirá con ellos para tratar de llegar a un acuerdo de pago. Es importante subrayar que en caso de que lleguen a un acuerdo, queda despejado el camino para avanzar hacia el otrosí.

Se trata, por ejemplo, de Augusto, quien no da su apellido ni su nombre porque dice que en los últimos días ha recibido intimidaciones porque ha denunciado que su empresa está en la quiebra.

“Hicimos con ellos un negocio en 2016 y pues hasta el momento no nos han terminado de pagar”, dijo.

Ese negocio fue cercano a los 4.000 millones y hoy la deuda es de la mitad. “El tema ha sido muy complicado para nuestra empresa, hemos tenido inconvenientes con los bancos, estamos pagando intereses y con cobros jurídicos. Un proveedor nos embargó”.

Augusto explica que las empresas que concesionan son muy hábiles ya que no ponen dinero. “Lo que ellos hacen es que lo contratan a uno, nunca nos dan anticipos y nos pagan en 24 meses. Se financian a través de pequeños empresarios, de subcontratistas, somos sus bancos. Es el gran negocio”, dijo Augusto.

También está el caso de Óscar Rodríguez, apoderado de Diateco, una empresa de ingeniería que lleva 25 años en el sector. Pues bien, cuenta Rodríguez que la firma fue contratada por Ariguaní e hicieron obra avaluada en 2.500 millones de pesos, “desafortunadamente, al momento de presentar las facturas, Ariguaní no tenía los fondos suficientes para cancelarnos. Eso nos generó que presentáramos un proceso ejecutivo a fin de recaudar el dinero. Ellos acudieron a la ley 1116 de 2016 (régimen de insolvencia empresarial) y nuestro proceso quedó suspendido e ingresamos en el listado de acreedores”, explicó.

Diateco fue el encargado del movimiento de tierra y construcción de terraplén. “Terminamos todo el contrato y lo que cobramos fue lo que hicimos. Ahora estamos en una situación financiera muy complicada. Nuestro problema es que tenemos que darle la cara a los bancos, ellos no dan espera”, indicó .

Contexto de la Noticia

María Victoria Correa Escobar

Soy periodista y candidata a máster en Humanidades. Me gusta el periodismo que se hace caminando. El Chocó, la infraestructura y el vallenato son mi ruta.

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