No es que quiera restarles importancia a algunas de las Autopistas de la Montaña proyectadas, pero si se trata de adelantar alguna primero que las otras, yo diría que hay que iniciar con la doble calzada a Urabá.
Razones hay y muchas: hoy estamos viendo y viviendo los perjuicios causados por la interrupción de la Vía al Mar: camiones represados, productos perecederos dañados, una región con necesidades de esos productos, el comercio afectado y tantas consecuencias dañinas, producto de la parálisis de la comunicación terrestre.
Además, si pensamos en el futuro, son muchas las enseñanzas que recibimos para entender la necesidad de una buena carretera para Urabá.
Si un camión va cargado de café desde el viejo Caldas para exportarlo por el Atlántico, llega a La Pintada, sube al alto de Minas, baja a Medellín, recorre el Valle de Aburrá, sube a Matasano, recorre el Llano de Ovejas, sube a Ventanas, baja al río Cauca y sigue por plano hasta Cartagena.
Son algo más de setecientos kilómetros de recorrido con grandes pendientes. En cambio, una vez construida la doble calzada a Urabá, ese mismo camión cargado con café llega a La Pintada, sigue por plano por una aceptable carretera hasta Santa Fe de Antioquia, toma la doble calzada para Urabá, sube un poco hasta el túnel que hay que hacer en Toyo y de allí baja hasta la llanura que desde Mutatá llega al puerto en Urabá.
En total, un recorrido de 400 kilómetros de La Pintada al puerto. Son más de 300 kilómetros que se ganan, lo que significa ahorro en tiempo, ahorro en combustible, ahorro en desgaste de equipo, ahorro en fatiga, ahorro en peligros.
Pensemos cuánto puede esto significar para el país. Todo el occidente colombiano se beneficiará de esta doble calzada, sin contar lo que se puede beneficiar el centro del país, incluyendo a Bogotá y, por supuesto, a Medellín. Es una obra urgente.
Una vez construida la central Pescadero-Ituango se impone el desarrollo de grandes industrias de procesamiento minero en Urabá.
Para la exportación, esa industria necesita la movilización de sus productos hacia el puerto y hacia el interior del país para el uso interno.
Hay que insistir en algo: el túnel de Toyo es una necesidad. Será un túnel de una longitud parecida a la del Fernando Gómez Martínez, que tiene 4.6 kilómetros. Este último nos ahorra una hora para viajar a la zona del río Cauca. La gente paga el peaje con gusto por ese ahorro en tiempo, en peligros, en combustible y en todo lo demás. Lo mismo pasará con el de Toyo. Es una necesidad, una comodidad y un ahorro que los usuarios entienden y pagarán con gusto, aquí también, un peaje razonable.
Yo, que no sé de tarifas, me pregunto ¿Cuánto vale transportar una tonelada de carga por una carretera de montaña de 340 kilómetros? Eso es lo que nos podemos ahorrar.
Esperamos que los estudios, los diseños y la contratación de esta doble calzada avancen con la rapidez que el desarrollo del país necesita.
Pico y Placa Medellín
viernes
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