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A las 8:00 p.m. del martes 5 de junio de 2012, Puerto Berrío vivió un momento histórico: impulsadas por el remolcador Barranquilla, seis barcazas de la empresa Naviera Central llegaron a la Sociedad Portuaria con 3.850 toneladas de maíz, sorgo y rollos de acero, la carga más monumental que ha recibido el municipio, en una sola embarcación, en todos los tiempos.
Así, la compañía que ahora es de la multinacional Seacor Holdings hizo su primer viaje hasta la entrada de Antioquia por el río Magdalena.
Si se tiene en cuenta que Naviera Fluvial Colombiana también lleva carga a este puerto y que la multinacional suiza Impala invirtió 27 millones de dólares para mover carbón entre Barrancabermeja y Barranquilla a través de la firma Trafigura, más otras siete empresas que trasladan cargas menores, el momento marca el anhelado y esquivo renacimiento del transporte por el principal río del país.
Con materiales diferentes a hidrocarburos, como autopartes, pulpa de papel, yesos, minerales, granos, hierro y contenedores se dinamiza el movimiento de carga. Argos, Familia, Sofasa, EPM, Haceb, Contegral y Peldar son algunas firmas que recientemente han transportado por el río.
De los 180 millones de toneladas de carga que se mueven al año en Colombia, solo un millón 200 mil lo hacen por el Magdalena. Con razón Augusto García Rodríguez , director de la Corporación Autónoma Regional del Río Magdalena (Cormagdalena), reconoció que, por ahora, lo que se mueve por el río "es nada".
Sin embargo, la corporación, la Nación, los departamentos y los privados esperan que, al finalizar el periodo del presidente Juan Manuel Santos, se haya recuperado la navegabilidad en esta arteria y se alcancen seis millones de toneladas al año. Parece poco porque el potencial del río da para mover 500 millones de toneladas anuales, pero sería un avance muy significativo teniendo en cuenta que en el país solo hay 160 barcazas y 10 remolcadores.
Y estas aspiraciones se basan en tres proyectos: el encauzamiento del río entre Puerto Salgar (Cundinamarca) y Barrancabermeja (Santander), que cuesta 800.000 millones de pesos y finalizaría en 2016; el dragado permanente de toda la cuenca, que este año se lleva cerca de 53.300 millones, y el Plan maestro del río, que se deriva de un convenio firmado por Cormagdalena e Hydrochina y vale 11.400 millones.
Quizá así, algún día el Magdalena vuelva a ser el que le tocó al capitán Luis Enrique Sanabria Sandoval, un jubilado de Cementos Argos que sí sabe lo que es el río, pues en 42 años de marinero lo recorrió 504 veces, lo que le da 448.056 kilómetros de experiencia.
Fue contramaestre, timonel, segundo piloto, primer piloto y capitán de tercera, segunda y primera categoría.
Mientras caía la tarde y siete obreros amontonaban los últimos kilos de sorgo de las 700 toneladas de una de las barcazas de Naviera Central, que por el tubo de succión pasaban a los silos que almacenan hasta 918 toneladas, el Capi no se dejó interrumpir por los murciélagos que cazaban mosquitos y, con nostalgia, contó que en la década de 1950 a Puerto Berrío arribaban, cada día, hasta siete buques y 10 remolcadores cargados de ganado, arroz, plátano y maquinaria. Y los pasajeros viajaban en clases de primera, tercera y de lujo.
El viejo señaló la otra orilla y detalló que en Puerto Olaya (Santander) se mantenían "puros botes. Había más movimiento por el Magdalena que por el Ferrocarril de Antioquia".
En esa época, que él llama la era del vapor, un viaje desde Barranquilla duraba cinco días y en el muelle desembarcaban el material y lo montaban al tren, rumbo a Medellín.
El tramo más difícil
El viaje de Naviera Central duró 20 días. Todo salió bien en los 630 kilómetros de Barranquilla a Barrancabermeja, pero de ahí a Puerto Berrío, cien kilómetros, fueron 15 días. El capitán Jaime Gutiérrez, quien condujo el convoy, explicó que, por el verano, el río está muy seco. "Lo ideal para navegar son seis pies de profundidad y hay partes en que está a menos de cinco".
Mauricio López , gerente de la empresa, resaltó que, con maquinaria, Cormagdalena facilitó el tránsito del barco.
Por su parte, Giovanny Hernández, director de Operaciones de la Sociedad Portuaria de Puerto Berrío (Soportuaria), agregó que hay puntos en que el río tiene brazos, con lo que las aguas se dispersan y pierden profundidad.
Ismael Zapata que, como inspector fluvial, es el representante del Ministerio de Transporte en los 120 kilómetros de la jurisdicción de Puerto Berrío, anotó que, por estos inconvenientes, hay empresas antioqueñas que dejaron de trasladar sus productos por Berrío y optaron por bajarlos en Barranca y traerlos en camiones hasta Medellín.
Róbinson Baena, alcalde de Puerto Berrío, reconoció que en este momento "el río no es fuente permanente de ingresos para su municipio", que depende de la ganadería, el comercio y la minería.
De ahí la importancia de los planes que adelantan Cormagdalena y el Gobierno Nacional para recuperar plenamente la navegabilidad.
Víctor Peña, vicepresidente comercial de Naviera Fluvial Colombiana, comentó que el río debe funcionar como doble calzada. Su empresa, apuntó, está enfocada en el transporte de hidrocarburos entre Barrancabermeja y Barranquilla pero, con condiciones óptimas, viajará hasta Puerto Salgar.
Ismael Zapata anotó que en invierno "es normal la navegación. En el transporte terrestre es alto el costo ambiental y el deterioro de vías y vehículos. Además, las cargas de grandes volúmenes deben ir por río para que el país sea competitivo". Según los marineros, una empresa que transporta por río ahorra el 30 por ciento, en comparación con el flete terrestre.
Los privados esperan la rehabilitación del río. Édgar Higuera , gerente de Infraestructura, Transporte y Logística de la Asociación Nacional de Empresarios (Andi), indicó: "Necesitamos certeza del transporte por el río porque la logística es la clave de la competitividad". A eso aspiran los marineros. Con tristeza, el Capi Sanabria recordó que el Olaya Herrera, el último gran buque de los 60, "se fue como llorando: ¡wiii, wiii!".