Alta expectativa hay tras la firma del acuerdo que incluye a Colombia en la mayor estrategia de política exterior de China. El propio presidente Gustavo Petro dijo que una de las promesas es bajar el déficit comercial que favorece por mucho a China. Los expertos consideran que esa pretensión es, por lo menos, muy difícil de materializar.
Gustavo Petro firmó ayer el plan de cooperación para sumarse a la iniciativa de la Franja y la Ruta.
La Ruta no es más que un convenio exclusivo o bilateral con China, es decir, para beneficios con ese país, pero no con los otros estados que también están en el acuerdo. Esto busca beneficios comerciales y de inversión en infraestructura.
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De hecho, las expectativas del mandatario colombiano son bastante altas. Aseguró que “en el corto plazo” espera bajar el déficit de 14.000 millones de dólares anuales que hay en el comercio exterior de ambos países.
En otras palabras, esa cifra es la diferencia entre las exportaciones e importaciones entre Colombia y China, y que, por supuesto, está a favor de la potencia asiática.
La diferencia es notable. Según la Cámara de Comercio Colombo Americana (AmCham Colombia), el país exportó a China en 2024 apenas 2.377 millones de dólares, mientras que importó 15.936 millones de dólares, lo que genera una balanza comercial negativa superior a los 13.500 millones de dólares.
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La Cancillería colombiana ha dicho que la idea es que Colombia mejore las ventas exteriores de café, banano, limón Tahití, e incluso, pese a que China es una potencia en producción de cebolla, confirmó que dentro del acuerdo se tendría contemplado que Colombia venderá este alimento al gigante asiático.
¿Qué tan viable es que Colombia equilibre este déficit comercial en el corto plazo?
EL COLOMBIANO consultó a expertos en esta materia y coinciden en que la idea de Petro no se materializa en el corto ni mediano plazo.
Rémi Stellian, profesor de la Universidad Javeriana, apuntó que es “muy difícil” que la balanza se equilibre. En su concepto, primero se tendría que equilibrar la competitividad entre ambas naciones.
“Eso toma años. Asumiendo que hay una gestión pública adecuada, una eficiencia para mejorar la competitividad, yo diría que esto tomaría mínimo 10 años, pero bajo un escenario optimista”, comentó el docente.
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La lectura desde la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional, Fitac, es similar. Considera que no hay ninguna posibilidad de lograr un equilibrio y menos en el corto plazo.
Para Miguel Espinoza, presidente ejecutivo de la Fitac, el meollo del asunto radica en que mientras China nos vende productos tecnológicos, de maquinaria y de telecomunicaciones con alto valor agregado; mientras Colombia solo le comercia mercancía básica.
“Colombia va a seguir siendo afectado y esa balanza comercial, más allá de las grandes ilusiones y sueños que pueda tener el Gobierno colombiano, va a seguir siendo absolutamente en contra del país”, señaló Espinoza.
Altal diferencias logísticas con Estados Unidos
Es cierto que una de las cuestiones que busca resolver la Ruta de la Seda es la barrera de transporte, con grandes proyectos como el megapuerto de Chancay, en Perú, el cual, a través de una nueva ruta comercial con Shanghai, ha reducido el tiempo de tránsito de envíos entre América del Sur y Asia de 40 a 23 días.
Sin embargo, el tiempo sigue siendo un gran limitante para el comercio con el gigante asiático.
El presidente de Fitac confirmó que el transporte marítimo desde el Pacífico a China puede tardar entre 25 y 28 días. Precisó que ningún buque sale de forma directa de Buenaventura al país asiático, sino que hacen escalas en Panamá y México, y luego siguen rumbo a Asia.
Según cuentas de Espinoza, un viaje desde Colombia a la costa este o oeste de EE. UU. demora entre cuatro y diez días, dependiendo del nivel de escalas.
Añadió que la diferencia entre los costos de fletes también es notable y alcanza hasta los 1.000 dólares si se comparan con los de Estados Unidos.
Comentó que el precio del flete de un contenedor de 40 pies entre Latinoamérica y China varía entre 2.100 y 2.500 dólares, dependiendo del tipo de negociación y del producto, señaló.
Mientras que si su destino es hacia Miami o Florida, EE. UU., esos valores son entre los 1.100 y 1.500 dólares.
“Hay una comparación que nunca va a ser superavitaria para Colombia, y nos va a poner en un escenario de bastante incertidumbre, y que, por supuesto, tenemos que adaptarnos a estas nuevas condiciones, mejorar nuestros procesos logísticos y renegociar algunos acuerdos que tengamos con proveedores locales en materia de logística e infraestructura”, precisó el líder gremial.
Más barreras
Adicional a las barreras geográficas, también hay otras. Para el profesor Stellian es claro que la potencia es China y no Colombia y, por ende, el gigante asiático puede aprovechar la situación para solicitar ciertos acuerdos que podrían no ser favorables para nuestro país.
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Adicionalmente, hay que tener en cuenta que China produce casi de todo: algodón, frutas, vegetales, granos, aceites, huevos, carnes, productos de pesca, e incluso en muchos productos agropecuarios es el primer productor mundial. “No sé qué tanto Colombia podría ofrecerle a China”, cuestionó el académico.
En ese orden, es cierto que el ingreso de Colombia a la Ruta de la Seda suena muy bien. Pero más allá del papel, solo el tiempo dirá qué tan significativo será para el país. Sin embargo, es claro que cerrar el enorme déficit comercial en el corto plazo suena más a una promesa que a un objetivo palpable.
