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Construir ciudades, ¿para tanta gente?

  • La contaminación ha llegado a niveles excesivos en grandes urbes como Ciudad de México. La capital mexicana tiene más de 21 millones de habitantes. FOTO EFE
    La contaminación ha llegado a niveles excesivos en grandes urbes como Ciudad de México. La capital mexicana tiene más de 21 millones de habitantes. FOTO EFE
  • Construir ciudades, ¿para tanta gente?
Por Anatxu Zabalbeascoa - El País | Publicado el 20 de mayo de 2019
77

millones de personas pasaron a vivir en la urbe entre 2010 y 2015 en el mundo.

50

cigarrillos, fumar esa cantidad es el equivalente a la contaminación en Delhi.

en definitiva

La excesiva urbanización del espacio tiene múltiples problemas para quienes deciden asentar su vida en ese tipo de espacios. Los ciudadanos y gobernantes pueden encontrar soluciones.

Mahatma Gandhi estaba convencido de que, frente al campo incorrupto, las ciudades tenían sangre de hormigón. Creía que eso haría infeliz a la gente, pero el tiempo no le ha dado la razón.

Las urbes del planeta no dejan de atraer a nuevos ciudadanos. En 1900 solo un 13% de la población mundial vivía en ellas; para 2050 los que habitarán las urbes serán el 66% del planeta, según el London School of Economics (LSE).

Las ciudades no se terminan nunca. En el siglo XIX, París o Nueva York eran lugares peligrosos. “Las inversiones en infraestructuras transformaron Londres de lugar para una muerte temprana a ciudad para una vida larga”, cuenta Edward Glaeser, quien enseña Economía Pública y Urbana en la Universidad de Harvard desde 1992.

Entre 2010 y 2015 el mundo ganó anualmente 77 millones de urbanitas –más que la población de Francia—. Eso ha ocurrido mientras las ciudades siguen ocupando solo el 0,5% de la superficie del planeta. Es decir, cada vez nos concentramos en menos espacio.

Ante esos datos, recabados por el departamento correspondiente del LSE, su director, el arquitecto Ricky Burdett, advierte: “Teniendo en cuenta que las infraestructuras y los edificios duran hoy entre 30 y 100 años, urge tomar las decisiones que dibujarán el mundo del próximo siglo”.

Él y el elenco de notables sociólogos, filósofos, urbanistas, biólogos y economistas que coordina estudian las urbes del mundo. Publican sus conclusiones en la revista Urban Age. El último de esos volúmenes, Shaping Cities (Dando forma a las ciudades), viaja por el mundo para informar que la esperanza de vida en Hong Kong puede variar 10 años según el barrio en el que uno viva.

O para reflejar el fracaso de dos millones y medio de casas prefabricadas construidas en Sudáfrica desde 1994. ¿Qué falló? Se diseñaron idénticas sin tener en cuenta la diversidad de las familias. El resultado ha sido la proliferación de aparcamientos para casas, en lugar de barrios o comunidades: hileras de domicilios que no han modificado las ciudades que dejó el apartheid.

Espacio público

El paisajista barcelonés Enric Batlle, premiado internacionalmente por la reconversión del vertedero de El Garraf en parque natural, señala que en Barcelona el 52% de la ciudad es espacio libre: “Nos sobra espacio. El problema es cómo lo gestionamos”.

Batlle defiende la recuperación de la relación entre agricultura y urbanismo. “La infraestructura verde debe ser la columna vertebral del territorio. Mantener la biodiversidad pasa por conectar la naturaleza con las escalas urbanas”.

Eso está haciendo París, una de las ciudades más densas del mundo, que ha ganado espacio público gracias a la iniciativa Reinventer Paris, lanzada por su alcaldesa, Anne Hidalgo.

Hoy las márgenes del Sena se convierten en playa durante el verano. Y su Alcaldía ha obligado a los promotores a crear zonas abiertas para los ciudadanos. Hidalgo defiende una ciudad para todos. Pero no innova. Lo que hace se llama política urbana.

En Nueva York la normativa permitió elevar los rascacielos a cambio de ceder suelo para plazas. Los edificios de oficinas de Chicago están obligados a invertir un 1% de su presupuesto en arte.

El resultado son las esculturas de Calder, Picasso o Miró que hoy distinguen las calles de esa ciudad. Con todo, el espacio público que palia el tamaño menguante de los pisos no sirve de nada si está vacío, es decir, si la gente lo percibe como inseguro por la contaminación o la criminalidad.

Por eso, más allá de densidad, la clave que más aflora en los discursos de los expertos urbanos es la palabra “mezcla”. Un urbanismo democrático es una vacuna contra los problemas urbanos. Así se barajan usos de edificios, se hacen convivir razas; se combinan incluso las clases sociales, pero más difícilmente se mezcla el valor inmobiliario. Esa parte financiera escapa a la idea de la ciudad como lugar para buscar la igualdad.

Transporte y salud pública

La construcción de las carreteras que conectan las ciudades con cargo al tesoro público es uno de los grandes misterios de la economía moderna. No se explica cómo en Estados Unidos, por ejemplo, el ferrocarril tuvo que pagar por las vías mientras los fabricantes de coches no abonaron las carreteras.

“Los carros generan un coste muy elevado que pagamos entre todos, incluidos los que no conducimos”, escribe Edward Glaeser en el libro Shaping Cities. “Cada nuevo conductor reduce la velocidad de todos. Y genera nuevas emisiones de carbono. No hay otra posibilidad que pagar por circular”.

De las mañanas de domingo de Bogotá y Madrid, pasando por el día mensual sin vehículos de París y hasta llegar a la propuesta de Oslo de eliminarlos de su centro urbano, la relación entre carros y centro se ha redefinido con descensos en las emisiones de Co2 y con la duda de si esa decisión potenciará el uso del transporte público o el comercio de periferia.

Casi todas las urbes han optado por el sistema progresivo: se dificulta el aparcamiento, se limita la velocidad y al final se impide la circulación. Hoy en Delhi (India), el nivel de polución equivale a fumar 50 cigarrillos al día. Los expertos en urbanismo están de acuerdo en que el carro, tal como lo hemos entendido hasta ahora, ahoga los centros urbanos y expande las urbes de una manera insostenible.

El urbanismo condensado relaciona transporte y salud pública —puesto que limitar la circulación mejora la calidad del aire y reducir las distancias fomenta que la gente camine y haga ejercicio—. Pero hay más enfoques.

El cultural constituye, en última instancia, la identidad y, por tanto, la conversión en destino turístico. Los peligros de convertir una ciudad en escenario para turistas y alejarla de la vida cotidiana de sus ciudadanos asolan Europa. El turismo da vida y mata a la vez.

San Sebastián y Madrid han legislado para limitarlo. Han aprendido que, si solo se atiende al beneficio económico, las ciudades se vaciarán y nadie viaja para visitar ciudades vacías. El lado social de las ciudades lo deciden todos esos factores: si podemos seguir viviendo en ellas, cómo nos movemos, si los niños y los viejos pueden caminar con seguridad por las calles, si el patrimonio público se pone al servicio de todos o se va vendiendo a inversores, y si los ciudadanos se movilizan. Se trata de decisiones que no solo toman los políticos.

© EDICIONES EL PAÍS S.L., 2019. Todos los derechos reservados

Contexto de la Noticia

Paréntesis FINANCIACIÓN Y PRopiedad

Con frecuencia no se construye para habitar, sino para especular. Lo han llamado comodificación. Y no es el único problema financiero de las urbes. La gentrificación describe la expulsión de los habitantes
habituales de un barrio cuando no pueden pagar los alquileres porque el mercado ha hecho que se hayan doblado o triplicado.

La financiación de la transformación urbana pone de acuerdo a los expertos del London School of Economics. Ricky Burdett tiene claro que es la mezcla entre el dinero público y el privado lo que genera ciudades solventes.

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