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Pico y placa en Medellín se agotó y debe modificarse: estudio oficial

  • Según la Encuesta Orígen-Destino del Área Metropolitana, las horas de mayor demanda de las vías anteceden al comienzo del pico y placa, tanto en la franja diurna como vespertina. FOTO Jaime Pérez
    Según la Encuesta Orígen-Destino del Área Metropolitana, las horas de mayor demanda de las vías anteceden al comienzo del pico y placa, tanto en la franja diurna como vespertina. FOTO Jaime Pérez
Por juan diego ortiz jiménez | Publicado el 01 de agosto de 2019
en definitiva

Un estudio, contratado por la alcaldía, sugirió modificaciones de las medidas de gestión de la demanda vehicular en Medellín. Señaló que el pico y placa se agotó y debe complementarse.

Ampliar el horario de pico y placa a seis horas diarias, combinarlo con un peaje urbano en el Centro o, en su defecto, extender la restricción todo el día.

Esas fueron, en orden de conveniencia, las recomendaciones que emitió la firma mexicana Grupo Cal y Mayor, consultora contratada por la Secretaría de Movilidad de Medellín para determinar si la ciudad estaba en mora de replantear las medidas para gestionar la demanda de su creciente parque automotor.

El costo del informe fue $491 millones, según la información del Sistema Electrónico de Contratación Pública.

Martha Suárez, líder de Planeación y Prospectiva de la secretaría, explicó que como las vías no pueden crecer a la misma proporción de los vehículos, el pico y placa, que lleva 14 años en Medellín, se agotó.

Según el Área Metropolitana, entre 2005 y 2016 el número de carros creció 102 % (275.000 más); mientras que las motos se dispararon en 411 % (571.000 más).

“Pretendíamos evaluar variaciones de esta medida: si debía arrancar más temprano o ampliar los horarios; si debía aplicarse todo el día, o si debía combinarse con peajes urbanos”, explicó. Señaló que la evaluación de las alternativas tuvo tres componentes: los efectos que tendría en la movilidad, en lo socioeconómico y en lo ambiental.

“Se creó una matriz multicriterio (herramienta que se utiliza para evaluar opciones cruzándolas con diversos ítems) para evaluar qué sería lo más conveniente”, añadió.

Suárez añadió que es la primera vez que se hace un estudio de este tipo con ese nivel de detalle y midiendo sus diferentes implicaciones.

¿Se implementarán?

Otras recomendaciones del estudio son: cambiar los patrones de viaje, intervenir el transporte de carga y promover el uso del transporte público. Llamó a la corresponsabilidad ciudadana para generar cambios culturales.

Suárez acotó que la problemática de la congestión se interviene con un plan integral y no solo con una medida.

Humberto Iglesias, secretario de Movilidad de Medellín, explicó que se encuentran analizando los escenarios sugeridos y estructurando las posibilidades para determinar desde cuando se podrían aplicar las modificaciones.

¿Será este año? “No es descartable. Puede que se llegue a tomar alguna medida. Lo estamos analizando”, respondió. El funcionario dijo que es urgente que la ciudad migre a una movilidad sostenible y siga cambiando hábitos de desplazamiento. “Posiblemente, algunas de las medidas que incluye el informe induzcan un poco ese camino”, sostuvo.

Luces y sombras

Según la última Encuesta Origen-Destino, desarrollada por el Área Metropolitana, la hora en la que el grueso de los conductores se desplazaba por las calles de la región en 2012 era después de las 7:00 a.m.; mientras que en la tarde, el pico de viajes tenía lugar luego de las 6:00 p.m.

Cinco años después, de acuerdo con el mismo estudio, la máxima demanda diurna se situó entre las 6:00 a.m. y las 7:00 a.m., hora en la que se realizan el 11 % de los viajes diarios. En la tarde, la franja horaria más recurrente es de 5:00 p.m. a 6:00 p.m.

Ese cambio de hora pico se explica por el propósito de los conductores de evitar el comienzo del pico y placa.

Darío Hidalgo, director de la fundación Despacio y experto en movilidad, opinó que la restricción de placas solo funciona en el corto plazo por su impacto rápido. Puso como ejemplo las experiencias de Santiago de Chile, Bogotá, Ciudad de México, Quito o Lima.

“Se reduce la congestión pero se agota con el tiempo. Las familias de mayor ingreso compran un segundo vehículo o una motocicleta, al final la medida se agota. No tiene un efecto estructural”, acotó.

Apuntó que ese alcance lo tiene el cobro por congestión o peaje urbano. Contó que en Colombia no se ha implementado aún y que Bogotá ha fracasado en su intento cuatro veces. “Se le paga a la administración y los recursos se invierten en transporte público, ahí ya no es tan fácil comprar otro carro. El camino está en el cobro por congestión, tendría el mayor potencial en el mediano plazo”, anotó.

Suárez precisó que la implementación del cobro por congestión requiere aprobación del Concejo, estructuración financiera y factibilidad tecnológica. El camino para tomar nuevas medidas está lleno de trancones .

Contexto de la Noticia

A FAVOR hora del cobro por congestión

Carlos Cadena Gaitán, coordinador académico del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales (Urbam) de Eafit: “El pico y placa es una medida anacrónica, promueve la compra de carros. Es necesario implementar cobro por congestión, no solo en el centro sino en corredores principales. Las personas que usen el carro deben compensar la afectación ambiental”.

EN CONTRA RESTRICCIONES SEGÚN LA EDAD

Oliverio García, presidente de la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores: “Botaron la plata con el estudio. Las restricciones deben tenerlas carros de más de 10 años y motos de más de cinco. Los peajes no generan cambios importantes en el control del tráfico vehicular. La tendencia es que la motorización continuará porque este es un país submotorizado”.

recuento de los 14 años de la medida local

El pico y placa fue implementado por primera vez en Colombia en 1998 en Bogotá. En Medellín se estrenó el 1 de febrero de 2005 para dos números de placa por día (hoy es de cuatro) en toda la ciudad. La medida regía de lunes a viernes de 6:30 a.m. a 8:30 a.m. y de 5:30 p.m. a 7:30 p.m. En la administración de Aníbal Gaviria se desmontó parte de la restricción. Desde el 2 de junio de 2012 el 64 % del perímetro urbano quedó sin restricción; además, se redujo media hora en la mañana y media hora en la tarde, quedando tal como está hoy: de 7:00 a.m. a 8:30 a.m. y de 5:30 p.m. a 7:00 p.m. A raíz de las crisis del aire, en 2016 nació el Plan Operacional para enfrentar Episodios de Contaminación Atmosférica en el Área Metropolitana que, según los escenarios de concentración de contaminantes, ordena mayores restricciones para seis dígitos, motos de cuatro tiempos y carros de modelos anteriores o iguales a 1996.

los dos casos de éxito que se emularon

El pionero de los cargos por congestión fue Singapur, que implementó un sistema de cobro electrónico en carretera. Según este, introducido paulatinamente desde 1975, los conductores pagan cuando usan las vías durante las horas pico. Las tarifas varían según las vías, franjas horarias y condiciones del tráfico local. Según su justificación, así se promueve que los conductores cambien su modo de transporte y sus rutas. El sistema de cobro es automático y opera las 24 horas del día. El otro caso de estudio fue Londres. La tarifa de congestión (Congestión Charge) se aplica para la mayoría de vehículos que circulan por el centro. Según la dependencia de movilidad de esa ciudad, el cargo por congestión es una tarifa diaria de 11,5 libras esterlinas ($47.500) para poder transitar por la zona céntrica, entre las 7:00 a.m. y las 6:00 p.m., de lunes a viernes. La multa por violar la medida va de las 65 y a las 195 libras esterlinas (entre $268.580 y $805.740)

Juan Diego Ortiz Jiménez

Redactor del Área Metro. Interesado en problemáticas sociales y transformaciones urbanas. Estudié derecho pero mi pasión es contar historias.

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