No tiene una definición puntual pero está tan arraigada al imaginario colectivo que cualquier antioqueño puede hacer una disertación sobre lo que significa.
Nació hace tres décadas, durante el periodo más convulsionado que ha vivido Medellín, cuando la ciudad era la más violenta del mundo con una tasa de 260 homicidios por cada 100.000 habitantes (once veces la tasa actual), según la Alcaldía local.
Sin horizonte y sin futuro a la vista, el metro apareció como la tabla de salvación para una sociedad que se ahogaba con su propia sangre.
Pero en 1988, además de los rigores de la guerra contra el Cartel, la ciudad parecía una trinchera, llena de zanjas y vigas a medio hacer porque el sistema de transporte estaba tan lejano como la paz.
La respuesta contra el escepticismo generalizado fue una campaña de motivación para que la gente también impulsara el pesado vagón que fue construir la megaobra.
Esa campaña, que después evolucionó conforme a los requerimientos históricos, es lo que hoy se conoce como Cultura Metro, que se define como la forma de relacionamiento de los usuarios con el sistema, pero que engloba otros componentes no exentos de críticas a su puritanismo y punitivismo.
Transformación del mensaje
Cuando se firmó el contrato con el Consorcio Hispano Alemán que construyó el metro, el 24 de noviembre de 1983, el objetivo era que en cinco años iba a rodar el primer tren en la ciudad. Pero los trabajos comenzaron en medio de la estrechez económica, dificultades para las importaciones de los equipos y retrasos en los planes de trabajo por parte del consorcio. Esto sin contar con la parálisis del proyecto durante tres años, entre noviembre de 1989 y febrero de 1992.
“Con tanto problema que teníamos, empezamos una campaña de sensibilización y motivación para aproximar a la comunidad a un proyecto que en ese momento parecía muy lejano”, cuenta María Elena Restrepo Vélez, gerente Social y de Servicio del Metro.
Con el apoyo financiero del entonces Banco Industrial Colombiano (BIC), se difundieron mensajes en colegios, universidades y medios masivos, tales como “Quiere el metro nuestra gran obra”, “Quiere el metro desde ya” y “Conozcamos nuestro metro”.
Después, cuando las obras se reanudan en 1992, el mensaje no solo fue motivacional, sino formativo y educativo, porque “nadie quiere lo que no conoce”, anota Restrepo. “Se dotó a a la comunidad de conocimientos básicos porque el metro no era como tomar un bus. Tenía normas básicas de seguridad, pero también beneficios de rapidez y mejoras en el servicio”, añade.
Los mensajes mutaron: “Para el metro solo nos faltan centímetros de pasión, centímetros de esfuerzo, centímetros de tenacidad”.
Después de 1994 la estrategia se fortaleció con un vagón escuela que estaba ubicado en el Palacio de Exposiciones, hoy Plaza Mayor, y hasta una estación escuela en la Alpujarra. Eran acciones deliberadas de instrucción de la operación, como no sobrepasar la línea amarilla, saber utilizar el botón rojo y la palanca azul de las puertas, familiarizarse con el viejo tiquete Edmonson o el pito de cierre de puertas.
Después de la inauguración, el 30 de noviembre de 1995, el mensaje volvió a mutar. En los altavoces de las estaciones, en medio del revuelo social por la operación del primer tren, se escuchó: “Lo logramos. Por pujantes, por capaces, por luchadores, por creer, por tener fe”.
Teoría de las ventanas rotas
Según Restrepo, la Cultura Metro es el modo de relación del usuario con el sistema. “Es el relacionamiento con nosotros mismos -ahorramos tiempo, recursos y asimilamos las normas-, con los otros -cedemos el puesto, viajamos con paquetes pequeños y dejamos salir para entrar- y con el entorno -se generan polos de desarrollo económico y cambian los usos del suelo-”, explica.
Otros insumos fueron encuestas de calidad del servicio en el que los usuarios de los buses de Medellín se quejaban por las sillas rotas, los resortes sueltos y los espaldares rayados. Se estudiaron los metros de Caracas, Santiago de Chile y Ciudad de México, con un objetivo: entornos impecables.
El sustento de este concepto se remonta a un experimento de criminología de 1969 denominado Teoría de las ventanas rotas. Un psicólogo de la Universidad de Stanford (California, Estados Unidos), Philip Zimbardo, abandonó un carro en las calles del Bronx de Nueva York, con las placas de matrícula arrancadas y las puertas abiertas para ver que pasaba. En efecto, de inmediato empezaron a robar sus componentes y tres días después ya no quedaba nada.
El experimento se repitió en Palo Alto, California, un barrio de estrato alto, con un vehículo en buen estado. Durante una semana no pasó nada hasta que Zimbardo cogió un martillo y quebró un vidrio. A las pocas horas el carro terminó igual de averiado como el del Bronx. La conclusión fue: una ventana rota invita a romper otra porque envía un mensaje: no hay quien proteja el entorno.
“Por eso cuando tenemos un tren averiado lo sacamos de inmediato de circulación. Un vidrio roto genera ganas de quebrar otro. Nos dicen que tenemos el metro mejor trapeado del mundo, pero es sencillo porque un entorno limpio invita a no tirar basuras. Los contextos favorables invitan a buenos comportamientos”, acota Restrepo.
Críticas a su “puritanismo”
Juan Guillermo Zapata Ávila, profesor del Departamento de Sociología de la Universidad de Antioquia, opina que la Cultura Metro es un “gran artificio” que ha creado diferentes comportamientos al interior del metro, que no se ven reflejados en la sociedad. “Es un fetiche porque se limita al pequeño lapso de tiempo que estamos en el sistema y porque está cooptado a elementos policivos”, anota.
Zapata expresa que si bien es positivo porque recrea un escenario en el que se cumplen las normas y la gente se porta bien, apenas se abandonan las estaciones se olvidan los códigos y la cultura se pierde. “Sociológicamente no es tan efectiva porque se crean conductas sociales efímeras, de pose, que no trascienden. Es algo policivo”, sostiene.
María Elena Restrepo Vélez, gerente Social y de Servicio del Metro, responde que la pretensión por la limpieza y el orden es una premisa corporativa para invitar a comportamientos amables. “Siempre nos veremos sometidos a la crítica de que somos puritanos o higienistas pero esa es nuestra apuesta”, responde. Dice que en el metro “todo se puede hacer, entre comillas, pero surtiendo los trámites”.
El reto ante la saturación
Para replicar el mensaje entre los nuevos usuarios la empresa de transporte ha creado diferentes programas, entre ellos, la Escuela de Líderes en los barrios populares, que se encargan de reeditar la Cultura Metro. La esencia no cambia pero se refrescan las estrategias y los programas.
Piedad Restrepo, directora de Medellín Cómo Vamos, dice que además de llevar el mensaje a las nuevas generaciones, la Cultura Metro tiene dos retos: cómo emular sus prácticas en los demás entornos de ciudad y cómo sostener los buenos hábitos durante la saturación del sistema.
“Conforme se incrementa la demanda, hay mas pasajeros en el mismo espacio, entonces, no somos tan pacientes ni cedemos el puesto. Esta situación empieza a presentarse con mayor frecuencia y es un desafío porque son circunstancias distintas a las de hace 20 años”, anota.
Pondera la adquisición de los 22 trenes que mejoraran las frecuencias pero invita a reforzar las campañas porque “no podemos permitir que la gente se vaya del sistema”.
Sergio Tobón, director de Desarrollo Social de Proantioquia, acota que otro desafío es que las inconformidades por la congestión en horas pico no pueden llevar al mal comportamiento. “La tarea es cómo blindar la esencia y el ejercicio de apropiación de la Cultura Metro frente a las frustraciones que genera la congestión”, concluye.
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