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El Metro tiene entre sus planes un corredor exprés entre Barbosa y Caldas

  • Sería destinado para que pasajeros, carga y residuos sólidos atraviesen el Valle de Aburrá. FOTO Archivo
    Sería destinado para que pasajeros, carga y residuos sólidos atraviesen el Valle de Aburrá. FOTO Archivo
Por camilo trujillo villa | Publicado el 28 de septiembre de 2015
Infografía
El Metro tiene entre sus planes un corredor exprés entre Barbosa y Caldas
2030

es el año final del actual plan de expansión de cobertura del Metro de Medellín.

en definitiva

Aunque estos proyectos están dentro de la ruta de trabajo para ampliar la cobertura del Metro de Medellín, por ahora las prioridades son el cable de El Picacho y el sistema por la avenida 80.

En el componente de expansión del Plan Maestro del Metro de Medellín, entre los 23 proyectos, hay cuatro de líneas férreas para ampliar la cobertura hacia el norte y el sur del Valle de Aburrá, y para optimizar el desplazamiento de un extremo a otro de la región.

La gran ventaja es que los nuevos sistemas no tendrían que ejecutarse al mismo tiempo, ya que cada uno manejaría dinámicas y funciones propias; además, por estar integrados con el metro, le agregarían más ventajas y opciones al Sistema Integrado del Valle de Aburrá (Sitva), como la de poder viajar desde Pradera (más allá de Barbosa), hasta Caldas o Amagá.

Dentro de la ruta de trabajo del Metro se les denomina: Corredor Sistema Férreo Multipropósito Fase I (tren de residuos sólidos), Proyecto Extensión de la Línea A al Norte y los corredores Sistema Férreo Multipropósito Fase II y Fase III.

Es decir, un tren de carga para sacar residuos sólidos del Valle de Aburrá hacia Pradera, un tren de cercanías que saldría de Niquía, con estaciones en Copacabana, Girardota y Barbosa; y la línea exprés del metro para atravesar todo el valle en ambos sentidos, la cual iría paralela a la línea A pero con menos estaciones y sin pasar por el centro de Medellín.

“Desde el año 2004 la empresa ha contemplado un corredor multifuncional, desde Ancón Sur hasta Ancón Norte, que atraviese toda la región y que transporte pasajeros, carga y basura. Ha tenido diferentes etapas en su evolución, debido a la necesidad de viabilizarlo financieramente; por eso, hoy en día está en Plan Maestro como un gran corredor, pero que se puede desarrollar por fases, de manera independiente”, explicó Tomás Elejalde, gerente de Planeación del Metro de Medellín.

Según el funcionario, todas estas operaciones son compatibles en el mismo trazado y la misma línea férrea, utilizando horarios diferentes.

Los proyectos
El Corredor Sistema Férreo Multipropósito Fase I enmarca el transporte de pasajeros, de residuos sólidos y de mercancías. Se enfoca en llevar residuos sólidos hacia el relleno sanitario de La Pradera, uno de los sitios de disposición final de basuras en el Valle de Aburrá.

El Proyecto Extensión de la Línea A al Norte busca generar una solución de transporte masivo para las zonas desatendidas del norte del Valle de Aburrá, se ha concebido un tramo de extensión de la línea ferroviaria desde la estación de Niquía hasta el sector de Copacabana.

El Sistema Férreo Multipropósito Etapas I, II y III sería la solución para la movilidad de las zonas extremas norte y sur del Valle de Aburrá, al igual que en una alternativa de transporte de carga y residuos sólidos para la región. El recorrido tiene una longitud total (etapas I, II y III) de 84 kilómetros, desde la estación Botero (municipio de Santo Domingo, en el norte), hasta la estación Primavera (municipio de Caldas, en el sur). El trazado involucra, de norte a sur, los municipios de: Barbosa, Girardota, Copacabana, Bello, Medellín, Envigado, La Estrella, Itagüí y Caldas. Podría ser usado como línea exprés.

“Una vez nosotros tengamos todo el diseño operativo (frecuencias, recorridos, número de trenes), el corredor definido, el presupuesto y la tecnología (tipo de tren), entramos a la estructuración financiera. Estos proyectos, aunque hay que empezar a estructurarlos desde ya, son a largo plazo; la empresa tiene por ahora otras prioridades como el cable de El Picacho y el sistema por la avenida 80”, insistió Claudia Restrepo Montoya, gerente general de Metro de Medellín.

Usar Parques del Río

Hoy existe un comité conformado por funcionarios del Parques del Río y el Metro, para integrar ambos proyectos y poder determinar en conjunto el trazado, en qué lugares la línea férrea iría a nivel y en cuales subterránea, cuántas estaciones y en dónde deberían estar ubicadas.

“Mediante un convenio entre el Metro y la Alcaldía de Medellín, se incluyó, en los diseños de todas las etapas de Parques del Río, la reserva de espacio para poder pasar por allí con una vía férrea, la cual sería la del sistema multipropósito”, aseguró el Gerente de Planeación del Metro.

Esto se puede interpretar como una estrategia de la actual Administración Municipal para justificar la continuación de las otras etapas de Parques del Río. El pasado 21 de mayo, el alcalde de Medellín, Aníbal Gaviria Correa, manifestó que se debe aprovechar al máximo este proyecto, incorporándole un sistema de transporte integrado.

“Los soterrados y los diseños integrales de Parques del Río dan para ello. Pero no solo eso, también posibles rutas de tranvía u otro tipo de soluciones o alternativas férreas para la movilidad; esto también está contemplado en los diseños”, dijo hace cuatro meses el mandatario local.

El gran problema de integrar este corredor férreo multipropósito con este megaproyecto, es que Parques del Río, en su totalidad, solo estaría listo dentro de 10 años, sí y solo sí, los próximos tres alcaldes de Medellín deciden continuar con la construcción de las demás etapas de Parques del Río.

Aunque el Metro podría ir adelantando con la construcción de las extensiones hacia el norte y el sur, el inicio del corredor o fase central, paralela a la línea A, estaría sujeta a lo que suceda con el desarrollo de las demás etapas de Parques del Río.

Contexto de la Noticia

¿qué sigue? NO DESCARTAN ALIANZAS PÚBLICO-PRIVADAS

El Metro tiene muchas limitaciones para hacer expansión de infraestructura con recursos propios, debido a que la prioridad de la empresa es operativa. Para buscar el cierre financiero de estos proyectos, el Metro de Medellín no descarta realizar Alianzas Público Privadas (APP). Si se ven como un conjunto, esta sería la obra de ampliación más costosa del sistema, por ende, es imposible que la empresa u otro actor, en solitario, asuma la inversión. Por ser una línea multipropósito, hay una gran confluencia de intereses, lo que quiere decir que se podría buscar una unión de voluntades para la expansión del sistema. Allí entrarían: EPM, Emvarias, la Nación, la Gobernación de Antioquia, el Área Metropolitana, la Alcaldía de Medellín y las alcaldías de los municipios del norte del Valle de Aburrá y, por su puesto, la empresa Metro.

Camilo Trujillo Villa

Periodista de la Universidad de la Sabana. Experto en temas de movilidad, transporte, infraestructura, desarrollo sostenible y gobierno. No hay historia pequeña.

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