en definitiva
Los peajes urbanos, sumados a otras medidas, han disminuido la contaminación y la congestión en Europa; sin embargo, la medida ha generado polémica. Medellín estudia su pertinencia.
Atribuladas por el incremento del número de vehículos y el empeoramiento de la calidad del aire, algunas capitales europeas han implementado medidas para cerrarles los caminos a los carros. Una de las herramientas utilizadas para gestionar la demanda vehicular es la tasa por congestión, un cobro a los conductores según la hora y la zona transitada.
El actual Plan de Ordenamiento Territorial de Medellín, en su programa de seguridad vial y gestión del tránsito, contempla la posibilidad de implementar peajes urbanos y cobros por congestión, con un horizonte de mediano plazo (para 2022). Pero, ¿está la ciudad madura para implementar este tipo de impuestos?
La Secretaría de Movilidad contrató en octubre pasado una consultoría con la firma mexicana Grupo Cal y Mayor, que determinará si la ciudad debe implementar mayores medidas de gestión de demanda, entre ellas, la ampliación del pico y placa. El estudio se entrega en marzo.
Es que de acuerdo a estudios de la Plataforma Europea de Gestión de la Movilidad, una red de gobiernos de ese continente que estudia la gestión de la movilidad, la congestión urbana genera costos por 100 billones de euros cada año, relacionados con pérdida de tiempo de los trabajadores, gasto de combustible y demora en entrega de mercancías.
Asimismo, según la Organización Mundial de la Salud, 1,3 millones de muertes en el mundo son ocasionadas cada año por la contaminación atmosférica que, en buena medida, es causada por las emisiones del tráfico. El 80 % del material particulado es emitido por las fuentes móviles.
Hasta ahora el cobro por congestión, aplicado desde 1975 (ver caso Singapur), no logró expandirse en metrópolis de los cinco continentes, igual que las bicicletas públicas o las tendencias del carro compartido. Sin embargo, en los últimos años se renovó el interés por aplicar este tributo.
Por ejemplo, desde abril Buenos Aires (Argentina) cobra una tasa anual de 214.000 pesos colombianos a los automóviles que quieran circular por su centro; y desde el viernes pasado, Madrid (España) aisló 472 hectáreas en su centro libres de carros privados.
Tráfico local, cada vez peor
Según el Área Metropolitana, autoridad ambiental y de movilidad en el territorio, entre 2005 y 2016 el número de carros creció 102 % (275.000 más); mientras que las motos se dispararon en 411 % (571.000 más). En total, el parque automotor se incrementó en 182 % en la última década.
Este panorama no es exclusivo de Medellín. En Colombia, entre 2005 y 2016, el número de automotores subió 217 % (pasó de 3,9 a 12,4 millones, según el Registro Único Nacional de Tránsito).
La Encuesta Origen-Destino 2018, realizada por esta entidad, determinó que el tiempo promedio de viaje en la región se incrementó 44 % en los últimos doce años. Un habitante del área metropolitana gasta 420 horas al año viajando, unos 52 días laborales.
Asimismo, el 44% de los ciudadanos consideró que sus viajes habituales en 2018 tomaron más tiempo que en 2017, según la más reciente Encuesta de Percepción Ciudadana de Medellín Cómo Vamos.
Otras causas que explican la congestión tienen que ver con el aumento poblacional (en Medellín viven 315.000 personas más que en 2005, según el Dane) y el desarrollo de obras de infraestructura (hoy están en ejecución 450 proyectos, informó la alcaldía).
Más temprano que tarde
Humberto Iglesias, secretario de Movilidad de Medellín, dijo que la tarea de la alcaldía es mejorar la calidad del transporte público. Señaló que construir vías incentiva el uso del vehículo, por lo que la solución es la promoción del masivo (metro), el colectivo (buses y busetas) y los modos humanos (caminata y bicicleta).
En efecto, en el debate académico tiene prevalencia la tesis del británico Martin Mogridge (1940-2000), quien, basado en mediciones del tráfico, determinó que la construcción de más vías incentiva la demanda, lo que termina generando más congestión.
Iglesias dijo que otra medida para gestionar el tráfico es la puesta en funcionamiento de un plan semafórico en el primer trimestre de 2019, para priorizar flujos de ciertas vías durante algunas horas.
“Antes que más restricciones, tenemos que generar alternativas. Cuando tengamos un mejor sistema de transporte y haya mejores opciones, se tienen que implementar medidas restrictivas como el cobro por congestión o un pico y placa más fuerte”, afirmó.
Por su parte, Tomás Elejalde, gerente del Metro, indicó que este tipo de tasas son aplicadas en ciudades desarrolladas como subsidios cruzados para tener un transporte público de calidad. “En ninguna urbe el transporte público es negocio, es un servicio esencial. Con subsidios cruzados se compensa lo que la tarifa no cubre”, justificó.
Avaló su pertinencia en el área metropolitana y propuso que su recaudo sea destinado para la operación del sistema, para incrementar coberturas y frecuencia. “Cada vez es más difícil soportar los costos operativos solo con tarifa, igual no puede ser muy alta”, anotó.
Un debate sensible
No hay impuesto que no cause resquemor. Por eso la propuesta de un nuevo tributo para utilizar las vías no estará exenta de discusión.
Jorge Pérez Jaramillo, exdirector de Planeación de Medellín, dijo que el mundo ha avanzado de manera estructural para cumplir la agenda de cambio climático. Por eso, el cobro por congestión y los peajes tienen que ver con el derecho colectivo al espacio.
“Más del 30 % de las ciudades están destinadas a infraestructura para el vehículo, pero lo pagan todos los ciudadanos. Hay un desequilibrio extremo, tal vez el mayor en una sociedad tan inequitativa como la nuestra. Si ocupo el espacio público con mi vehículo, debo pagar un tributo adicional en contraposición a los que no lo ocupan”, opinó.
Piedad Patricia Restrepo, directora de Medellín Cómo Vamos, reiteró la necesidad de gestionar la demanda de transporte, más allá del pico y placa. “Hay una mayoría que no se mueve solo con campañas, a ese grupo hay que imponerle impuestos por contaminar. Debe ser prioridad para la próxima alcaldía”, anotó.
El urbanista canadiense-danés Mikael Colville-Andersen, considerado el gurú de las transformaciones sostenibles de algunas ciudades europeas, le dijo a este diario, el mes pasado, que le extrañaba que ningún visitante pagara peaje por entrar a Medellín. “Existe otra estrategia de áreas de aire protegido, por ejemplo, en ciudades de Alemania, donde hay chequeos constantes y si el carro no cumple las mediciones, es inmovilizado”, acotó.
Para Sergio Ignacio Soto, director de Fenalco Antioquia, los cargos por congestión son improcedentes e inconvenientes en un país volcado a crear reformas tributarias. Sugirió reforzar el control para regular la movilidad y mejorar el transporte público, antes de plantearse medidas coercitivas u onerosas para la movilidad. “No es la solución. Es injusto y discriminatorio. Muchos conductores usan su carro o moto para trabajar, otro cobro más afectaría la competitividad”, aseguró.
El debate sigue abierto.
