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Cierre en la vía al Llano: ¿De quién es la responsabilidad?

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Colprensa | Publicado el 23 de junio de 2019

Fue soñada como una vía 4G que conectaría a Bogotá con Villavicencio en tres horas, pero parece que se hizo sin preverse que el cambio climático le jugaría en contra, al punto que por lluvias ahora permanece cerrada y podría quedarse así hasta por noventa días más.

En medio de la emergencia del corredor vial Bogotá-Villavicencio, los señalamientos sobre quiénes pueden ser responsables van y vienen y, entre tanto, los coletazos en lo económico y en la movilidad no se han hecho esperar.

Durante más de mes y medio, cuando inició la época de lluvias en el país, la dinámica de la vía fue de cierre y apertura. Una vez era cerrada por una hora y otras por hasta tres días. Caída de roca, lodo, lluvias y demás han sido eo común denominador que han marcado este último capítulo sobre el estado de la vía Bogotá-Villavicencio, causando que hoy deba estar cerrada por tres meses.

Hace más de tres décadas, en 1994, que se empezó a construir la vía soñada por gran parte de los colombianos que deseaban conectar más rápido entre lo urbano y lo rural. Una vez entró en funcionamiento, atrás quedaron las 13 horas de camino hacia la capital del Meta para convertirse en apenas 4 horas.

Son menos de 124 kilómetros los que unen a Bogotá con Villavicencio, con zonas montañosas por las que la vía se abre camino. Pese a esto, desde 1994, cuando se adjudicó la construcción de la doble calzada del corredor al concesionario vial de los Andes (Coviandes), el salto entre la capital de Colombia y la puerta al oriente del país ha sido más que geográfico. Largos puentes y túneles han ido desafiando a la naturaleza, mientras a la par la ingeniería colombiana se alzaba en el logro de una de las vías más importantes del país.

Los kilómetros 57, 58 y 64 han sido el constante dolor de cabeza de Coviandes y de quienes se movilizan por esta vía ya que los problemas de cierre parecen concentrarse allí. Estos puntos se unen a los 150 tramos de la vía al Llano que ponen en riesgo la transitabilidad del corredor y de los cuales 137 demandan atención prioritaria por su alto riesgo, impactando a la par en el municipio de Guayabetal por su cercanía a la afectación.

¿Naturaleza o error humano?

Como en toda emergencia, detrás de ella hay responsables. En este caso, la ola invernal ha sido la principal señalada, a la par que la culpa se le ha adjudicado a la proliferación de cultivos en las laderas, la deforestación en la parte alta de la cordillera y la construcción de galpones u otro tipo de actividades comerciales o industriales. Sin embargo, para los afectados, la responsabilidad va más allá de la naturaleza afectada por la mano del hombre.

Los primeros en responsabilizar a Coviandes son los gremios del transporte de carga y de pasajeros, quienes desde el primer día de cierre de la vía- hace más de mes y medio- han manifestado que el concesionario debe dar una respuesta de solución clara y no solo quedarse en la información de apertura e inhabilidad de la vía.

“La concesión de Coviandes tiene mucho que ver en este caso porque no tuvo previsto, con estudios, los implícitos que se han venido presentando en la construcción de una vía tan compleja que atravesaba de montaña a montaña. En 2016 le hicieron una ampliación al contrato de Coviandes con la vía hasta 2054, eso es de por vida y que nos dice a nosotros, que seguiremos presentando cierres por mala ejecución del terreno por parte de ellos”, aseguró el presidente de Fedetranscarga, Fredy Alberto Cárdenas.

Para Cárdenas, así como para sus compañeros de gremio, las afectaciones a la vía evidencian falencias pasadas por alto ante los diseños y ejecución en la construcción de la doble calzada.

“Es cierto que nadie puede prever las afectaciones invernales, pero está vía cada vez que le cae un aguacero encima se viene abajo y eso demuestra el poco de falencias que hay y en las que Coviandes se lava las manos diciendo que todo es por ola invernal, en ese punto se sabía que llovía constantemente, que la montaña tiene una falla geológica, que no le apareció ahora, sino que estaba antes de construirse la vía por ese tramo, entonces eso no es justificación para que emergencias como estas se escuden en la naturaleza”, agregó el presidente de Fedetranscarga.

Al momento de darse la situación de emergencia, que encendió las alarmas al preverse un alud alrededor del río Negro, el Gobierno Nacional ha dirigido las acciones y mitigaciones del caso. Gran parte del caso ha sido representado por el Ministerio de Transporte y entidades como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invias).

Aunque se han destinado dineros para atender la emergencia y ‘reparchar’ los tramos de la vía que han sido tapados por lodo- se han dispuesto cerca de 150.000 millones por parte del Gobierno-la respuesta no complace a los transportadores, quienes pidan que Coviandes sea investigado y puesto en ‘cintura’ ante los daños.

“Desde que se adjudicó la concesión a Coviandes, la cual ha tenido ciertos privilegios, se han venido cometiendo errores y errores. Le pedimos al Gobierno Nacional que haga su investigación bien, de las particularidades del contrato que tiene Coviandes, porque nosotros pagamos los peajes más caros del país, pero tenemos una vía pésima. Entonces, para dónde se está yendo ese recaudo en peajes sino es en mantener una vía segura”, destacó Cárdenas.

Con esta postura concordó el director ejecutivo del Consejo Superior del Transporte, Camilo García Moreno, quien destacó que por la crisis de la vía se han dejado de vender alrededor de 700 millones de pesos en tiquetes diariamente, que al contarse durante el tiempo de afectación desde inicios de Semana Santa ya llegan a los 25.000 millones de pesos.

“El Gobierno y Coviandes nos mandan por vías alternas, donde el camino es más largo y los costos aumenta, quién dará compensación por las pérdidas. Coviandes con decir que están de trabajo de remoción de tierra ya tiene, pero somos los usuarios quienes padecemos para poder transportar pasajeros o alimentos que necesitan trasladarse a la Villavicencio o viceversa.

El problema aquí es que el concesionario tiene una relación directa con el Estado, no es chisme que Coviandes pertenece al grupo económico más grande del país y que eso lo hace intocable. Cómo es posible que pasa la caída de Chirajara y ahora los derrumbes sobre la vía y nadie haga nada con el concesionario”, comentó García Moreno.

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Lupa autoridades

Sisga–El Secreto–Aguaclara–Villavicencio, y el corredor Bogotá–Sogamoso–Aguazul–Villavicencio fueron las vías habilitadas por el MinTransporte para que quienes transitaban por la tradicional vía al Llano tomen desvío ante la contingencia. Pese a esto, el tiempo de movilidad aumenta a la par que el número de peajes en tramos que no están acondicionados para los tractocamiones ni para el constante flujo.

“El Gobierno vio como salida más rápida mandarnos por un corredor más largo sin tener presente que las alcaldías de los municipios que comprenden esas vías no se van a aguantar cuando empiecen a quebrarse los asfaltos porque no están condicionadas para el peso ni el flujo que por allí transitan.

Coviandes le echa la culpa a la avicultura que está encima de la montaña, pero aquí la pelea no es de pollos o industrias sino de que hubo errores en los diseños de la montaña, y que al someterse a dinamita para abrir túneles pues peor. Tenemos que ser muy sinceros, a Coviandes le quedó grande la vía Bogotá-Villavicencio y el Gobierno sale a defenderlo diciendo que hay que ser pacientes con los derrumbes. Algo que es el colmo” destacó el presidente de Fedetranscarga.

En medio de la lupa a Coviandes, la Contraloría General de la República también ha llamado la atención sobre las condiciones con que fueron contratadas las obras en este corredor. En un informe sobre el tma, la entidad determinó ocho hallazgos administrativos y disciplinarios (dos con incidencia fiscal y uno con presunta incidencia penal) que la llevan a cuestionar si la propuesta seleccionada fue la óptima.

Además de señalar grandes reparos sobre la estructuración y actualización de las tarifas de peajes, deficiencias en el proceso de comparación entre la iniciativa pública y la privada, entre otros factores, el ente de control hizo serios cuestionamientos sobre la estructuración y el manejo de riesgos.

Para la Contraloría, aunque la atención de estos puntos críticos e inestabilidades es un riesgo previsible –dada la experiencia de la entidad, el concesionario actual que atiende el corredor y hasta los laudos arbitrales–, no fue tenido en cuenta dentro del análisis de riesgos del proyecto. Además, este aspecto se dejó sin ningún tipo financiamiento y/o respaldo del fondo de contingencias para la mitigación del mismo.

A la par de buscar responsabilidad por parte del concesionario, el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer, aseguró que las gobernaciones, las alcaldías municipales, las corporaciones regionales y las autoridades ambientales, son los principales responsables de estas situaciones al no ejercer controles adecuados de cara a la deforestación, el cambio climático y el uso del suelo, elementos que están incidiendo de forma directa sobre los deslizamientos de tierra y la afectación de los materiales en las vías.

“Las autoridades locales son, justamente, las encargadas de ejercer controles para mitigar los efectos del cambio climático y la deforestación, pero poco o nada están haciendo para contener dichos fenómenos que, hoy más que nunca, están contribuyendo a exacerbar los derrumbes en las carreteras del país cuyas condiciones topográficas son enormemente complejas”, expresó Caicedo Ferrer.

El dirigente gremial destacó que hay un mal uso del suelo que se viene dando en las áreas de influencia de las carreteras nacionales y advirtió que este asunto es otro de los tantos factores generadores de riesgos de derrumbes en áreas montañosas.

“Hay zonas que son rurales y de la nada las vuelven agroindustriales sin ningún tipo de estudio. Así se evidencia, por ejemplo, en Quetame y Guayabetal en donde existen una gran cantidad de terrenos dedicados a la ganadería o a la agricultura, en zonas de alto riesgo, sin contar con estudios responsables o con el aval de las autoridades ambientales, debida y técnicamente fundamentado. Al final del día, esos malos manejos del suelo son, precisamente, los que terminan debilitando las montañas y ocasionando los derrumbes que hoy estamos padeciendo”, explicó el presidente de la CCI.

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Las pérdidas

El impacto económico de este cierre no se ha hecho esperar. Por un lado, los productores de alimentos, combustibles y materias primas tendrán que recorrer las carreteras alternas, que, en los dos casos existentes, representan viajes entre 8 y 18 horas, con un aumento no solo de tiempo, sino del valor de los fletes. Por otro lado, se afecta uno de los sectores más promisorios de la región: el turismo. Los precios de los pasajes aéreos están hoy por las nubes, y el Gobierno ya piensa aumentar las frecuencias y multiplicarlas para que haya una mayor competencia.

“Tenemos 6 sectores de la producción que se ven seriamente afectados por este tema como lo son el caso de la avicultura, la porcicultura, la ganadería, el arroz, la palma de aceite y las frutas y verduras. En el caso particular de la avicultura ya los productores han sufrido un incremento en costos de producción de 500 pesos por kilogramo de pollo, si se tiene en cuenta que a la semana se mueven 1.200.000 kilos pues obviamente estamos hablando de una cifra que no es nada despreciable al mes para estos productores”, destacó el presidente de la Sociedad Agricultora de Colombia (SAC), Jorge Bedoya.

En el caso de la porcicultura se mueven aproximadamente 1.300 toneladas de carne de cerdo a la semana. Pero, ante la emergencia los productores de cerdo, según Bedoya, han visto un incremento de más de 200 pesos por kilogramo de esta carne en sus costos de producción lo que también impacta en fletes, combustibles y la oferta de camiones.

En el caso de la ganadería, como lo ha dicho Fedegan, se ha visto una reducción de hasta 300 pesos por kilogramo de ganado en pie, toda vez que los compradores tradicionales no han ido a comprar ganado a los Llanos Orientales por el tema de la vía, lo que ha generado pérdidas que superan los 3.000 millones de pesos.

“A la par de todo esto, nos preocupa enormemente lo que vaya a ocurrir con el arroz ya que de los Llanos Orientales saldrá una cosecha de 6.000 toneladas aproximadamente de arroz blanco que en su gran mayoría se tiene que llevar al centro del país para luego distribuir a algunas capitales y municipios y evidentemente con el incremento de los fletes, que en algunos casos ha estado por encima del 40%, complica aún más todo”, destacó el dirigente gremial.

Al mismo tiempo, la Federación Colombiana de Transportadores de Carga y su Logística (Colfecar) indicó que durante ese tiempo se proyectan pérdidas cercanas a los 100 mil millones de pesos. “Esta situación nos preocupa ya que aún es incierto si el cierre será durante dicho tiempo o se extenderá en caso de que las condiciones climáticas no permitan la normalización del estado del corredor logístico.

Lamentamos que una vía de vital importancia para la economía del país, que lleva en construcción más de 25 años no se haya intervenido de tiempo atrás como se está haciendo ahora; esperamos que sean soluciones de fondo” indicó el presidente de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez Muñoz.

¿Qué hacer?

La ministra de Transporte, Ángela María Orozco, habló con COLPRENSA sobre la situación y manifestó que era necesaria la construcción de la vía por ese tramo con el fin de acortar tiempos y resaltó las soluciones viales y económicas aplicadas ante la contingencia, como la exoneración de tasas aeroportuaria a los viajeros que se dirijan hacia Villavicencio.

“La carretera lleva ahí más de 70 años y lo que hizo el concesionario actual, que contrato en el 94, fue la operación y mantenimiento de la segunda calzada. Cuando uno pregunta si no se debió hacer ahí el corredor, la respuesta que le dan es que la única forma de hacer una vía que acortara los tiempos de desplazamiento era justamente por la montaña. Es decir, que fuera solo una vía de dos horas o tres horas que es lo que clamaba la región era hacerla por ese tramo”, destacó Orozco.

Entre tanto, al consultar a la Sociedad Colombiana de Ingenieros sobre los inconvenientes de la ingeniería con la naturaleza manifestaron que las afectaciones de la ola invernal deben ser diagnósticas y estudiados a futuro para establecer las fallas.

“En estos momentos estamos analizando con el Ministerio, como órgano consultivo, lo que está sucediendo. Se está recopilando información técnica para evaluar que falló y qué tanta responsabilidad tiene Coviandes en el tema de los diseños y las obras para dar una solución corto, mediano y largo plazo”, indicó el presidente de Sociedad Colombiana de Ingenieros, Germán Pardo.

El Gobierno ha prometido que no habrá problemas de desabastecimiento de gasolina a pesar de la advertencia del sindicato de distribuidores de combustible. Dentro de tres meses, si no hay más retrasos, la vía volverá a funcionar. Pero quedan decenas de puntos críticos que requieren una inversión millonaria del Estado que están en estos momentos en fase de estudio.

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