El empeño del gobierno colombiano para desentrabar la Interconexión de las Américas en el Tapón del Darién se refleja en el propósito de dejar contratada este año la construcción del tramo de vía hasta Palo de Letras, en la misma frontera, pero el reto se tropieza con la oposición de su homólogo panameño a la continuidad del proyecto en su territorio.
La revelación que sustenta ese interés la hizo a este diario el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, quien sostiene que se abrirá la interlocución con el nuevo gobierno de Panamá, se escucharán sus planteamientos para persuadirlo, aunque valoró que el ambiente que percibe es que la comunidad ha venido cambiando favorablemente.
Pero, ¿la inversión? Aunque precisa que es de iniciativa privada, no se atreve a dar un valor de la inversión hasta que se terminen los últimos estudios de fase 3, que incluso contienen diseños del puente que se hará sobre el río Atrato y se ajuste el presupuesto.
El esquema es de concesión corporativa por la integración de concesiones, pues se enmarca en la Autopista de las Américas, que une a Panamá-Colombia-Venezuela.
Pero si un episodio puede pintar el desinterés del gobierno panameño por la vía, lo expone el director de Corpourabá, Gabriel Ceballos, quien refiere el proyecto en marcha de interconexión eléctrica entre Colombia y Panamá, del cual se estudian opciones por ISA.
"En Panamá se está casi que exigiendo que la interconexión no cruce el Parque del Darién. Es decir que tendría que llegar al norte del Chocó en un punto cualquiera entre Acandí y Sapzurro, para extender, desde allí, un cable submarino", afirma Ceballos.
Y si no permiten siquiera que las líneas de interconexión eléctrica atraviesen el parque en límites con Panamá, que es menos impactante en lo ambiental que el proyecto vial, admite, más difícil será el paso del último.
Aunque subraya que en caso de emprenderlo, lo que implica una licencia ambiental es que tiene que arropar medidas de mitigación y compensación de los impactos negativos. "Eso tendría que quedar garantizado en todo caso".
En el escenario ambiental, el ministro Gallego afirma que por la imposibilidad de acceso a la zona se ha permitido la destrucción del bosque nativo y del parque. "La mejor forma de proteger la naturaleza es que todo el mundo la pueda conocer y disfrutar con respeto. Los parques nacionales en todo el mundo tienen ese elemento", dice, y alude a un pronunciamiento de la directora de Parques Nacionales a favor de que tenga accesibilidad.
Más alternativas
Desde cuando el ex gobernador Guillermo Gaviria estaba en Invías, recuerda el director de Corpourabá, se analizaron ocho alternativas para la construcción de la vía. De allí que no puede insistirse en que la única opción es la actual Panamericana que sale de El Tigre hasta Lomas Aisladas porque, afirma, "los estudios determinan que es la más impactante y la más complicada desde el punto de vista de la ingeniería civil y la más dañina desde el punto de vista ambiental".
Hay ocho opciones, recalca, y sobre ellas el Ministerio de Transporte deberá pronunciarse. Observa que el Ministerio de Ambiente entregó términos de referencia, pero "mientras el gobierno panameño no destrabe o autorice, no tiene ningún sentido hacer una carretera hasta límites con Panamá si, finalmente, mantiene la posición de Estado de que no se le dé continuidad porque allá también atraviesa el Parque del Darién".
Por su connotación, advierte, la obra es la interconexión de las Américas y una vía que llegue solo hasta el límite con Panamá no tiene sentido.
El primer obstáculo que impidió construir la Panamericana, recuerda, fue la fiebre aftosa, pero se solucionó, y ahora es una posición del gobierno panameño y del Estado mismo, que no se adelante, como se evidenció en el reciente proceso electoral.
En el contexto de la situación del proyecto, el asesor del Ministerio de Transporte Luis Fernando Aristizábal, observa que desde la Vía a Urabá hasta Lomas Aisladas hay una vía que fue abierta a la fuerza hace mucho tiempo por los antioqueños, pero de allí hasta el río Atrato (en lo que se conoce como Puente América) son suelos cenagosos y por ello se plantea hacer una especie de viaductos.
Pero del río a Palo de Letras (punto fronterizo) es el Parque Nacional de los Katíos, y ha sido el mayor problema, pues se requiere sustraer del Parque la franja de tierra para poder hacer la carretera.
Entre las alternativas que se analizan, el asesor alude a la famosa "costanerita" de la que habló el presidente Uribe, que pretende llegar al río Atrato y cruzarlo (los primeros 25 kilómetros), seguir por su orilla hasta llegar a Unguía y luego bordear el mar Caribe por el Golfo de Urabá hasta llegar a Acandí. Con el término de costanera que acuñó el primer mandatario, el propósito es, en lugar de cruzar por Palo de Letras y después atravesar el parque nacional de Panamá (una de las razones para no hacer la vía por el tema ambiental), que más bien la carretera se vaya pegada a la ribera del mar, hasta llegar a Capurganá y si es necesario a Sapzurro, en la frontera, y de allí buscar a Yaviza, el primer pueblo de Panamá en la zona. Aristizábal no desconoce que el nuevo gobierno en Panamá debe ser más proactivo para que el proyecto tenga futuro.
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