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Las alternativas para que el país dependa menos de la gasolina
Biodiésel y bioetanol podrían ser un reemplazo, pero hacen falta más incentivos para su uso.
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Biodiesel y bioetanol podrían usarse como reemplazo. FOTO Cortesía Engin Akyurt / Pixabay
17 de octubre de 2022
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El aumento del precio de la gasolina y la transición de Colombia a energías más limpias ha hecho que los biocombustibles cobren cada vez más protagonismo como actores clave para la movilidad en el territorio nacional.
Y es que para algunos expertos, el hecho de que el país siga dependiendo de combustibles fósiles como la gasolina va en contra vía con los objetivos de reducir en un 51% las emisiones de gases de efecto invernadero para el año 2030.
Las alternativas
Los biocombustibles se producen a partir de fuentes renovables, por lo que, cuando se queman, no liberan CO2. Y entre los principales se encuentran el biodiésel, el bioetanol, el gas natural y el hidrógeno.
Camilo Pardo, profesor de la maestría de energía y sostenibilidad de la Universidad Javeriana, afirmó que los combustibles de la transición energética, como el biodiésel, por ejemplo, pueden ayudar al país a depender menos de fósiles como la gasolina y ayudar de esta manera al déficit que padece el Fondo de Estabilización de Precios del Combustible (FEPC).
“Cada galón de diésel que se consume en el país tiene un 10% de biodiésel, el cual es un energético con menores emisiones contaminantes que el diésel. Ahora bien, si en este momento se actualizan las variables con las cuales se calcula el precio del galón del biodiésel, teniendo en cuenta el costo de oportunidad de la disminución de los precios internacionales del aceite de palma, esto puede traducirse en una reducción de unos $300 por galón del diésel. Si lo multiplicamos por los 160 millones de galones que se consumen al mes en el país de este energético, estaríamos hablando de un ahorro superior a los $50.000 millones de pesos”, explicó Prieto.
De acuerdo con el Ministerio de Minas y Energía, después de Indonesia, Colombia se posiciona como el segundo país en el mundo con la política de porcentajes de biodiésel más alto, además de ser un referente en la promoción de su uso.
Precisamente, según datos de la Federación Nacional de Biocombustibles de Colombia (Fedebiocombustibles), la demanda de biodiésel y bioetanol en el país tuvo un comportamiento positivo durante el primer semestre de este año.
De esta manera, el consumo de biodiésel y biotenol en el país tuvo un aumento del 13% y del 9%, respectivamente frente al mismo periodo de 2021. Así, el gremio proyecta para el segundo semestre del año una producción cercana a las 363.000 toneladas de biodiésel y de 176 millones de litros de bioetanol.
Por otra parte, otro de los energéticos que actualmente se usan en el país y que se posicionan como una buena alternativa a la gasolina es el gas natural vehicular, el cual ayuda a reducir las emisiones de gases contaminantes y no resulta tóxico para el entorno.
De hecho, según la Asociación Colombiana de Gas Natural (Naturgas), el año pasado 16.000 vehículos se convirtieron a gas natural y se incorporaron 1.587 vehículos pesados.
Por tal razón, una de las solicitudes del gremio al Gobierno Nacional es acelerar la renovación de la flota de transporte público de pasajeros, de carga y especial para alcanzar que más del 30% de estos automotores se pasen a esta tecnología y así se consolide como alternativa de movilidad sostenible y competitiva, teniendo en cuenta que el costo por kilómetro de vehículos alimentados con gas natural es un 30% menor que el diésel y un 50% menor que la gasolina.
Hidrógeno, ¿aún incipiente?
En la hoja de ruta del hidrógeno que definió el entonces gobierno de Iván Duque se establecieron varias metas a alcanzar desde el sector transporte, como tener, para el año 2030, entre 1.500 y 2.000 vehículos ligeros y entre 1.000 y 1.500 vehículos pesados con pila alimentada por este combustible, además de tener en servicio entre 50 y 100 hidrogeneras de acceso público en todo el país.
“El hidrógeno permite que el transporte tenga mayores autonomías, es decir, que los vehículos puedan recorrer mayores distancias con un mismo volumen de almacenamiento. Además, hay que resaltar que este energético cuenta con una alta densidad energética, es decir, alta energía por unidad de peso. Por ejemplo, un 1 kilogramo de hidrógeno tiene aproximadamente tres veces el potencial de uno de diésel”, apuntó la entonces ministra de Transporte Angela María Orozco.
Sin embargo, pese a los esfuerzos del país por incorporar el hidrógeno a su matriz energética, expertos ven interrogantes en los altos costos que requiere esta tecnología, pues tanquear completamente un carro de estos está costando unos US$72 dólares ($333.792 al cambio de hoy).
En este sentido, según Clara Inés Pardo, profesora de la Universidad del Rosario, uno de los retos del país será atraer grandes inversiones y establecer incentivos tributarios.
Cabe recordar que existe una Ley de Transición Energética que podría ser un buen atractivo, ya que esta reconoció el hidrógeno azul y verde como fuentes no convencionales de energía, por lo que podrán aplicar a beneficios tributarios como la deducción del impuesto de renta, exclusión de IVA, exención de aranceles y depreciación acelerada.
Y los otros, ¿son viables?
Una de las razones que ha dificultado la masificación de vehículos alimentados con biocombustibles, según los analistas, son los altos costos que hacen que menos personas puedan acceder a estos.
De acuerdo con Prieto, el país debe establecer más estímulos tributarios y arancelarios para que los automotores alimentados con biocombustibles sean más competitivos frente a los de combustión.
“El 70% del material particulado que se genera en el país proviene del parque automotor y esto le cuesta al sistema de salud más de $12 billones, debido a las cargas de enfermedad que esto genera. Por tal razón, el gobierno debería tener también una perspectiva de salud pública”, señaló el analista.
Por su parte, Oliverio García, presidente de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos), expresó que el transporte con combustibles de cero o bajas emisiones no debería ser un lujo en el país, como lo es en este momento; ya que un eléctrico cuesta unos $200 millones y los híbridos están alrededor de $150 millones.
“Por ejemplo, los vehículos híbridos pagan un impuesto al consumo de entre 8% y 16% del valor total, igual que los de combustión, lo que los pone en una franja poco competitiva. Eso se debería desmontar”, apuntó García.
Y en cuanto al transporte pesado, el líder de Andemos señaló que es difícil llegar a una electrificación total; sin embargo, considera que el gas sí es una opción interesante para los segmentos de carga y de pasajeros. “Para masificar esto, primero se necesita de una garantía de suministro de gas en el país. Los segundo, que haya una estabilidad en el precio y que el gas sea más atractivo que la gasolina. De lo contrario, se seguirán prefiriendo los combustibles fósiles”, dijo García.
Y agregó que el llamado al Gobierno Nacional es a avanzar en políticas públicas que incentiven la compra y uso de tecnologías más eficientes como las híbridas, así como el uso de mezclas voluntarias de biocombustibles, en donde el precio del galón sea más barato cuando mayor sea la mezcla. Asimismo, destacó la necesidad de incrementar el uso de vehículos impulsados a gas e hidrógeno más adelante, mientras se migra a un transporte cero emisiones.
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