Por Jim Hall y Peter Goelz
Hemos visto esto antes: un avión Boeing se estrella, todos a bordo mueren. Los investigadores creen que una falla de diseño en el avión jugó un papel importante en el accidente, pero Boeing culpa a los pilotos. Eventualmente, la falla de diseño se corrige, pero no antes de que otro avión se estrelle, dejando más muertes a su paso. En el tiempo que estuvimos en la Junta Nacional de Seguridad de Transporte vimos que esto sucedía, mucho antes que los dos choques Boeing el año pasado. El 3 de marzo de 1991 un Boeing 737 de United Airlines se estrelló llegando a Colorado Springs, y las 25 personas a bordo murieron. Después de una investigación de casi dos años, la NTSB concluyó que una de las probables causas fue una falla en la unidad de control de la potencia del timón, que movió el timón en la dirección opuesta a la indicada por los pilotos. La agencia recomendó que la Administración Federal requiriera que las aerolíneas instalaran una pieza modificada, para evitar futuras reversas del timón, tan pronto como Boeing los tuviera disponibles, pero Boeing no lo hizo.
El 8 de septiembre de 1994, un 737 de USAir se estrelló llegando a Pittburgh, matando a las 132 personas a bordo. A pesar de las obvias similaridades entre los dos choques que fueron reveladas durante la investigación, Boeing insistió hasta las etapas finales de la segunda investigación que no había ningún problema con el diseño de la aeronave, y la empresa de nuevo señaló comandos del timón incorrectos por parte de los pilotos. Al final, se determinó que el timón funcionó mal y causó ambos choques. Boeing rediseñó la pieza y se modificó en todos los 737. No ha habido un accidente causado por ese problema desde entonces. Pero esta cultura perturbadora de negación persiste hoy en Boeing, como lo demuestran las revelaciones que siguieron a los choques de dos aviones 737 Max 8 en Indonesia y Etiopía, en los que murieron 346 personas. La compañía tiene una renuencia institucional incluso para examinar posibles fallas de diseño en su producto.
La terca resistencia de Boeing para admitir sus errores - incluso cuando esos errores han retrasado el regreso a la operación de los aviones 737 Max por varios meses, según The Wall Street Journal, se están convirtiendo en un desastre para la compañía y sus clientes.
Aún peor, Boeing ha encontrado un socio dispuesto en la FAA, lo cual permitió a la empresa eludir los procesos de certificación estándar para que pudiera vender aviones más rápidamente. El respeto inadecuado de Boeing por la seguridad y la complicidad de la FAA muestran una falta de liderazgo indescriptible en ambas organizaciones.
Las primeras declaraciones públicas de Boeing después del accidente de Indonesia en octubre, apoyadas por la FAA, cuestionaron las habilidades de los pilotos, a pesar de que los informes posteriores mostraron que los pilotos no recibieron la información necesaria para reaccionar adecuadamente ante los descensos inesperados de la aeronave. Sólo después del choque del segundo Max 8 en Etiopía, en marzo, Boeing reconoció que el software en las cabinas de los aviones jugó un papel importante en los accidentes.
Aunque el avión nuevo tenía diferentes características de vuelo, motores más grandes y un nuevo sistema de manejo de vuelo, ningún entrenamiento en simulador fue requerido para los pilotos familiarizados con los 737 más viejos, una movida de mercadeo diseñada por Boeing para aumentar las ventas. Y la FAA lo permitió. La seguridad comienza en la parte superior, y la parte superior tanto en Boeing como en la FAA nos ha fallado. La junta de Boeing debe averiguar quién ha habilitado y alentado esta cultura corporativa, y responsabilizar a esos líderes, comenzando con el director ejecutivo, Dennis Muilenburg.
Pero esto es más grande que el Max 8. Ahora tenemos una agencia de seguridad aérea que tiene cada vez menos fuerza para ejercer su autoridad reguladora sobre un fabricante de aeronaves, incluso una que parece estar priorizando agresivamente las ganancias sobre la seguridad