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Editorial

Alerta en el Metro de la 80

Nada se gana la ciudad con correr a entregarle a una firma cuestionada la más importante obra de infraestructura que tiene hoy la ciudad de Medellín en sus manos.
Publicado el 11 de agosto de 2022

Es motivo de preocupación que la línea de Metro de la 80, el proyecto de infraestructura más importante que se construirá en Medellín en los próximos años, pueda ser adjudicado en menos de un mes al único consorcio que se apuntó y presentó oferta.

Ya de por sí tener un único oferente es lo peor que puede pasar en un proceso de contratación de cualquier envergadura. Pero la preocupación se agrava si de la única unión temporal que se apuntó hace parte una firma que no solo ha incumplido en Colombia, sino que ha tenido que enfrentar litigios en Perú y ha sido señalada de corrupción en México.

Lo que está en juego no es menor: un contrato de 1,7 billones de pesos y sobre todo la posibilidad de transitar en el occidente de Medellín. No en vano se ha creado una enorme expectativa entre quienes padecen todos los días el alto tráfico del corredor de la avenida 80.

Ha causado cierta sorpresa el hecho de que, a pesar de ser un proceso atractivo, la Alcaldía tuvo que prorrogar tres veces el plazo para presentar propuestas y aún más extraño es que de las 42 empresas que habían mostrado interés solo una se echó al agua.

O mejor dos, que hicieron consorcio, para presentar una única propuesta. Se trata de las empresas CRRC Co. Limited (de Hong Kong) y Mota Engil Colombia SAS (de origen portugués). Esta última firma ha estado en el ojo de fuertes polémicas porque incumplió la construcción de 248 megacolegios en el país, en un litigio que aún no se ha resuelto con el Fondo de Financiamiento de la Infraestructura Educativa (Ffie) del Ministerio de Educación Nacional.

La pelea ha sido feroz. Mota Engil demandó al Estado y la Nación, a su turno, demandó a los portugueses. El litigio aún no arroja resultados sobre el grado de responsabilidad que le asiste a Mota Engil por haber dejado “tirada” la construcción de los colegios en 2019 (solo entregó 17), y por eso, en teoría, no tendría impedimento legal para asumir el jugoso contrato del Metro, que debe ejecutarse en un plazo de 78 meses.

Mota Engil firmó tres contratos en 2016 y tenía la responsabilidad de construir 53 colegios en Antioquia, pero durante los tres años en los que estuvo al frente las obras estuvieron paralizadas o no avanzaban al ritmo adecuado.

Pero ese no es el único lío de Mota Engil. En varios países ha mostrado demoras y hasta demandas tratando de ganarle recursos al Estado de turno. En Perú, por ejemplo, Mota Engil, con otras firmas con las que estaba consorciada, también demandó al Estado. Un tribunal de arbitramento finalmente los obligó a pagar 22 millones de dólares.

En México, un órgano de investigación del Congreso documentó irregularidades en cuatro contratos que el gobierno nacional celebró con Mota Engil. Además, una autopista contratada con uno de sus estados llegó a acumular cuatro años de retraso y sobrecostos de más de 4 mil millones de dólares.

Nada se gana la ciudad con correr a entregarle a una firma cuestionada la más importante obra de infraestructura que tiene hoy la ciudad de Medellín en sus manos. El alcalde Daniel Quintero tendrá que armarse de paciencia, al fin y al cabo en este megaproyecto que comenzó a estructurarse en las administraciones municipales de Aníbal Gaviria y Federico Gutiérrez, debe primar el interés colectivo por encima de los afanes.

No queremos que se repita la historia de cuando se construyó la primera línea del metro que por litigios con el constructor, el Consorcio Hispano Alemán, las obras estuvieron paradas dos años y al final se lograron terminar pero después de un alto costo para la ciudad.

¿Qué pasó para que no llegarán más oferentes? Esa es la gran pregunta. Por supuesto las condiciones de incertidumbre por las que pasa el país no son un tema menor. Y también hay que reconocer que en este tipo de megaproyectos son muchos los que llegan a curiosear y pocos los que al final se apuntan. Pero en casos como el metro de Bogotá, por ejemplo, tuvieron de dónde elegir. Ojalá prime el interés técnico a la hora de evaluar porque una obra como estas no está para tomar decisiones de afán.

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