La carrera por lograr que un vehículo sea completamente autónomo, es decir, que arranque, viaje y se estacione sin la intervención del conductor, no es nueva. En 1939 ya se presentaban los primeros rudimentos de esta tecnología en la feria Motorama, patrocinada por General Motors. Un auto eléctrico se desplazaba por una carretera controlada por un circuito igualmente eléctrico mediante un cableado incrustado en el piso.
Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial estos avances se detuvieron y solo se retomarían a comienzos de los años 80 por diferentes iniciativas de Mercedes-Benz y el Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Para mediados de los años 90 ya los avances habían hecho que, por ejemplo, un Mercedes-Benz viajara entre Múnich (Alemania) y Copenhague (Dinamarca) solo con pequeñas intervenciones del conductor y con picos hasta de 175 km/h, logrando un 95 % de autonomía total gracias a la buena señalización de la vía y a que se llevó a cabo en autopistas sin mayores dificultades geográficas. Para 2015 ya Audi, en asocio con Delphi, había recorrido 5.400 kilómetros en un SQ5 casi sin intervenciones.
En los últimos cinco años, Google ha desarrollado una flota de 25 vehículos autónomos, llamados Waymo, y que ya fueron probados en tráfico abierto por algunas zonas de California, sin superar los 40 km/h y sin conductor. Tesla y Uber han hecho sus ensayos, la mayoría exitosos, pero en algunos casos con accidentes en los que han perdido la vida conductores y peatones, demostrando que esta tecnología aun necesita afinación.
Se recuerda el casi sucedido en Tempe, Arizona, cuando un automóvil de Uber que se conducía en modo autónomo le causó la muerte a un peatón de 49 años en marzo de 2018. También está el caso de un conductor de Tesla que murió a bordo de su auto tras un accidente en una vía de California cuando los sensores no detectaron un obstáculo debido a una sobre exposición de luz. Esos incidentes han retrasado en parte la marcha de este sistema.
“Un vehículo autónomo es algo así como un gran computador con ruedas. Toma decisiones incuestionables y basadas en una programación previa y bajo la utilización de cámaras, sensores, GPS y radares. Es decir, si las señales del camino indican que la velocidad máxima es de 60 Km/h nunca se va a pasar de ahí. El carro cumple perfectamente la ley que se le impone porque no hay ambigüedades ni interpretaciones. El auto no duda y por eso podría convertirse en una alternativa segura de transporte, pero todo depende de la claridad de las señales que lea el auto, la iluminación de la vía y las programación que tenga”, dice Federico Cuartas, ingeniero mecatrónico.
Ventajas
La Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) destacó las principales ventajas:
-Reducción de las emisiones contaminantes, la mayoría son eléctricos.
-Cambios demográficos: apoyo a conductores inseguros, que no saben conducir, con limitaciones físicas y/o sensoriales y a los adultos mayores.
-Innovación y desarrollo de un nuevo sector industrial.
-Aumento de productividad y ocio derivado del ahorro de tiempo en la conducción.
-Seguridad vial: se evitarían los errores humanos (según la Organización Mundial de la Salud, estos son causantes entre el 90 y el 95 % del total de accidentes de tránsito).
-Organización del tráfico: optimización del flujo de vehículos y ahorro de tiempo.
Desventajas
El que un auto se conduzca solo implica inconvenientes como la implementación y alcance de un nuevo marco legal que determine responsabilidades y pueda emitir juicios a la hora de evaluar un accidente que implique un vehículo sin conductor.
También hay preocupación entre los gremios mundiales de transportadores, sobre todo de taxistas y camioneros, que piensan en la pérdida de puestos de trabajo cuando esta tecnología se implemente en forma definitiva. Por último, se cuestiona el desarrollo de este sistema en condiciones muy adversas como lluvia, nieve o la oscuridad extrema.
Situación actual
Hace 10 años, cuando comenzó a hablarse en propiedad del tema de los vehículos autónomos comenzaron a establecerse unos niveles del cero al cinco, donde el primero se limita a unas pequeñas ayudas y asistencias y el máximo implica que el auto no necesita intervención del conductor.
En esa década hemos avanzado hasta el nivel tres, que es el que usa Tesla con el modo autopilot, que puede conducirse sin intervención del conductor pero este debe permanecer atento a cualquier solicitud por parte del sistema para que retome los mandos en caso de necesidad.
El nivel cuatro, en el que hay un conductor pero el sistema realiza los procedimientos y no se necesita de la intervención, a no ser que esta tome los mandos por su voluntad, y el nivel cinco, donde ni siquiera es necesaria su presencia dentro del vehículo, pues este no tiene volante ni pedales aún no se comercializan al público general y la legislación internacional no tiene leyes aun al respecto.
Google con sus Waymo, el mismo Tesla y Uber han venido trabajando en autos con nivel cinco de conducción autónoma bajo una modalidad denominada Geofenced, es decir que tiene un rango geográfico limitado de acción, en la que despachan autos sin conductor para la entrega de domicilios o transportar pasajeros (taxis). Todo esto en fase de pruebas y con estricta supervisión.
Hace poco quedó documentada en video la entrega exitosa de una pizza en un carro que no llevaba seres humanos en su interior. Sucedió en Houston, Texas, cuando la multinacional Domino’s despachó un Ford Fusion sin conductor hacia una residencia. El auto se detuvo frente a la casa elegida y el usuario lo único que tuvo que hacer fue ingresar una clave en un teclado externo, la cual hizo posible la apertura de una ventana del auto y la entrega del pedido mediante un brazo robótico. El sistema de GPS, los sensores, monitores y al aplicación de seguimiento funcionaron.
¿Y entonces qué falta?
Ya son muchas las marcas que tienen prototipos y desarrollos concretos para dar el salto a la conducción autónoma en los niveles más altos, pero no es tan fácil pasar de la experimentación a la producción en serie: cada vez las exigencias son mayores, ahora tienen que interactuar con otros autos y moverse con electricidad, lo cual encarece su desarrollo. Urgen las alianzas
Ford se unió con Volkswagen el año anterior en un acuerdo en el que se destinaron 2.500 millones de euros para formar la empresa Argo, que desarrolla software específico, además del hardware y la implementación de sistemas de inteligencia artificial. Los dos gigantes automotrices, más otros pesos pesados como Toyota, General Motors, Honda y Mercedes-Benz, entre otros, formaron el Consorcio para la Seguridad del Vehículo Automatizado (AVSC) para fortalecer la confianza y precisión en las pruebas y financiarlas entre todos. Google a través de Waymo buscó cobijo en Jaguar-Land Rover y el grupo FCA.
“Lo más difícil y costoso de todo el desarrollo de los sistemas de conducción autónoma es lograr que los programas tomen decisiones que remplacen a lo que piensa un ser humano, es decir, que tengan intuición y capacidad decisoria de, por ejemplo, cómo esquivar un peatón sin causar daños a otros vehículos o viceversa; o si prefiere frenar en plena calle y que de pronto otro lo embista por detrás. La certeza en las decisiones es lo que garantiza la seguridad del programa, pero esas investigaciones tardan tiempo y cuestan plata porque hay que hacer millones de pruebas”, dice Luis Eduardo González, desarrollador de software.
Tesla, la marca que más ha avanzado, incluso no ve claro cuál será el futuro inmediato. En el pasado Consumer Electronic Show (CES) de Las Vegas, Sterling Anderson, ingeniero responsable del desarrollo del sistema Autopilot para la marca fundada por Elon Musk, declaraba a los medios que “el automóvil 100 % autónomo tardará en llegar. En nuestra empresa priorizamos el éxito a largo plazo, con un sistema de aprendizaje automático de última generación para permitir una implementación segura, extensible y escalable”
