La meta que se propuso el plan de desarrollo de la Alcaldía de Medellín para el cuatrienio 2016-2019 fue construir 80 kilómetros nuevos de ciclorrutas. El punto en el que está consignado el objetivo define como responsables de su cumplimiento a la Secretaría de Infraestructura Física, la de Movilidad, el Departamento Administrativo de Planeación y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (Amva).
Así las cosas, del total de 80 kilómetros nuevos de cicloinfraestructura para la ciudad, le fueron delegados al Área Metropolitana el diseño y la ejecución de seis proyectos y una obra complementaria que comprendían 21,3 kilómetros de ciclorrutas.
Sin embargo, por desacuerdos en los diseños entregados por el Amva a Planeación, dos proyectos ya fueron descartados, mientras que otros tres se encuentran pendientes de aprobación, pero, teniendo en cuenta que restan dos meses y una semana para que culmine el cuatrienio, no podrán ser construidos.
Con lo anterior, el Área solo alcanzará a ejecutar 8,2 kilómetros de ciclorrutas de los 21,3 que le habían sido asignados. Estos corresponden al ya entregado corredor verde de La Picacha (7,2 kilómetros), y un tramo de un kilómetro en el puente de Barranquilla que empezará a construirse en noviembre.
“Esto no implica que no se vayan a cumplir los 80 kilómetros de ciclorrutas. Tocó rediseñar algunos sectores o incluir otros que no estaban diseñados”, dijo el secretario de Movilidad, Humberto Iglesias.
Los 13 kilómetros del Amva que no se van a construir se adicionarán a 14 tramos en ejecución en ocho comunas, según estableció Movilidad.
¿Por qué no se aprobaron?
Los dos tramos que fueron diseñados por el Área Metropolitana y cuya ejecución ya se descartó de forma definitiva son el del corredor verde de la quebrada Altavista, de 3,2 kilómetros, y el de la carrera 65 hacia el sur, de 2,3 kilómetros.
Según lo estableció el secretario Iglesias, el tramo de Altavista, que planteaba una intervención similar a la ya empleada junto al cauce de la quebrada La Picacha, no pasó la prueba de Movilidad y Planeación por los conflictos que se consideró podría generar.
“Se determinó que el sistema de transporte público no podía ir de la misma forma en la que circula hoy”, anotó Iglesias, frente a lo que añadió que “también se tuvo en cuenta que si hay una evacuación, por ejemplo, de una ambulancia, esta no podría maniobrar de forma adecuada”.
Por su parte, Jaime Pizarro, líder de la unidad de Planificación Territorial de Planeación de Medellín, estableció que al Área Metropolitana se le exigió “completar las dimensiones mínimas de las secciones definidas por el POT para los ejes intervenidos”, de lo que se derivaron “observaciones consideradas complejas por dicha entidad, que han retrasado su proceso de aprobación”.
No obstante, para Viviana Tobón, subdirectora de Movilidad del Amva, es impreciso decir que los tramos no aprobados no cumplían con lo establecido en el POT de Medellín, y dijo que estos no fueron seleccionados de forma deliberada por el Área, sino que la Secretaría de Movilidad se los asignó.
“En Altavista, que se diseñó para iniciar en la carrera 84, se presenta una vía muy irregular, que en los sectores más críticos tiene 9 metros de ancho entre las fachadas de las casas y el retiro de la quebrada. El diseño buscaba redistribuirlos para ampliar el andén al ancho reglamentario de 1,5 metros, al igual que la ciclorruta unidireccional, y dejar un solo carril para circulación vehicular”, dijo Tobón, que acotó que la distribución actual de la vía no sigue el POT.
En complemento, sobre el proyecto de la 65, que buscaba darle continuidad hacia el sur a la ciclorruta que inicia en la Universidad Nacional y va hasta la calle 30 (foto), dijo que su diseño no fue aceptado porque allí se pretendía incorporar una ciclorruta bidireccional, que reduciría el paso vehicular a un carril en algunos tramos del costado occidental de la vía .
