Nunca, ni en sus augurios más fatalistas, el transporte público de Medellín pensó vivir una situación como la actual. Era imposible imaginar algo similar. En 1998 y 2009, por sendas crisis económicas, el Metro vio una baja de pasajeros. Para esos años, respectivamente, dejó de mover nueve y seis millones de personas. Pero lo de 2020 tiene otra escala: mientras en 2019 el sistema transportó a 319 millones de personas, el año pasado apenas fueron 166 millones. En plata, la empresa dejó de percibir $367.616 millones. Las consecuencias tienen múltiples aristas.
Pero, si por el transporte masivo llueve, por el colectivo no escampa. Este está representado en los buses y busetas que recorren las calles de la ciudad.
Según Gonzalo Merino, presidente de la Asociación de Transporte Público Colectivo del Valle de Aburrá (Asotransvaa), antes de la pandemia movían cerca de 1.200.000 usuarios diarios. Ahora transportan a 720.000 personas cada día. “Las consecuencias de esa baja son variadas. Primero, tenemos un 30 % de los buses parados, en garajes; segundo, estamos ahogados para pagar las deudas que teníamos de la reposición de carros que hicimos entre 2016 y 2020; tercero, cada vez hay menos conductores y menos personas que estén dispuestas a trabajar como tal”, precisó el transportador.
¿Y la reactivación?
El 27 de octubre del año pasado, cuando la pandemia llevaba siete meses golpeando al transporte, EL COLOMBIANO publicó un informe sobre la crisis del sector. Para ese momento se tenía la esperanza de que, con la reapertura gradual de la economía, el flujo de pasajeros aumentara. Pero, pasado el tiempo, la situación mejoró poco.
Jaime Sánchez, presidente de la Corporación de Transportadores Urbanos (CTU), que reúne a 19 empresas del sector (con 2.455 vehículos), contó que en marzo hubo un “pico” de reactivación. Sin embargo, dijo, el buen momento duró muy poco: “Después vinieron los cierres de los fines de semana y en mayo nos cayó el paro. Las protestas nos afectaron mucho. Podríamos decir que se perdió lo que habíamos ganado. La tendencia a la baja continuó hasta junio. Ahora vemos que nos estamos reactivando, pero muy lentamente. Podemos decir que estamos moviendo un 55 % de los pasajeros prepandemia. Si antes transportábamos 900.000 personas a diario, hoy estamos llegando a 550.000”.
El año pasado, cuando se publicó el reporte sobre la situación del transporte, la Alcaldía de Medellín anunció que, junto con Bancóldex, se iba a ofrecer una línea de crédito para aliviar a los transportadores. En su momento, la iniciativa fue tomada con entusiasmo. Pero, transcurridos nueve meses, los miembros del gremio se quejan de que la acción crediticia ha sido muy limitada. “El crédito con la Alcaldía no ha funcionado. El asunto es que los requisitos que nos piden para acceder a él son demasiado excesivos, imposibles de cumplir”, se quejó Merino.
De los $64.000 millones que se dispusieron para la línea de crédito, se han asignado cerca de $2.000 millones.
Una visión similar tiene Sánchez, desde la CTU: “La banca no cree en nosotros. Ellos no nos prestan porque saben que nosotros no tenemos recursos. Si tuviéramos plata, no recurriríamos a los bancos. Con ese panorama claro, sabemos que las soluciones tenemos que buscarlas nosotros”.
Al respecto, el subsecretario técnico de Movilidad de Medellín, Víctor Piedrahíta, dijo que una de las dificultades para acceder al crédito ha sido la falta de bancarización de algunos transportadores. “Es hora de que el transporte se piense como una empresa bancarizada, que se mida por el buen servicio”, dijo el funcionario.
Y agregó que ya se plantearon soluciones con Bancóldex para hacer del crédito más atractivo y asequible: “Ampliaremos plazos para el destino de capital de trabajo y sustitución de pasivos. Ya no va a ser de cinco años, si no de siete. También vamos a disminuir la tasa de interés final. El alcance, que era de $64.000 millones, pasará a $50.000 millones, pero será mucho más accesible”.
Ahora bien, los taxistas tampoco han pasado la crisis de agache. Según Fabián Quintero, presidente de Tax Individual, los servicios de taxi disminuyeron un 90 % en 2020. Sin embargo, la situación hoy es mejor, y calcula que están operando a un 70 % con respecto a antes de pandemia.
Para Quintero, la ausencia de pico y placa afecta a los taxis, pero consideró que esta es una medida agotada. En cambio, propuso, para mejorar la movilidad y así los flujos del transporte, que se impongan horarios laborales escalonados, que las obras de construcción trabajen de noche y sincronizar en verde los semáforos de vías principales, lo que se conoce como “ola verde”.
Crisis recae en los usuarios
Por el lado del sistema metro, la movilidad de usuarios sigue siendo baja. Antes de la pandemia, por sus vehículos, incluyendo los cables, se movilizaban 1.500.000 personas. Ahora, precisó Juan Camilo Gómez, coordinador comercial de la Unidad Estratégica de Negocios Cívica del Metro, apenas están pasando 800.000. Esa baja representa que, para final de este año, la empresa dejará de percibir $353.470 millones.
Para este año, el Metro proyecta 198 millones de viajes, 32 millones más que los registrados en 2020. Aún así, la baja se mantendría en 37 % respecto a los usuarios movilizados en 2019. “No creemos que el número de pasajeros, por día hábil, supere los ingresos que tuvimos antes de la pandemia”, comentó en días pasados ante el Concejo, Tomás Elejalde, gerente del Metro. Pese a ello, Elejalde aclaró que estos recursos no representan pérdidas contables. Lo que se afecta, en palabras del funcionario, es el Fondo de Reposición y Repotenciación, el cual funciona como una reserva y se alimenta del remanente entre los ingresos y egresos anuales. Es decir, hay menos recursos para la compra de vehículos nuevos.
En medio de esta caída de ingresos, una de las estrategias de la entidad fue la de optimizar el funcionamiento de sus estaciones y taquillas. De un total de 68 puntos de venta operados directamente por la empresa, solo 44 estaban operativos con corte al pasado martes 27 de julio.
Tanto usuarios como empleados del sistema han criticado que esa medida ha generado desde aglomeraciones hasta problemas de accesibilidad a altas horas de la noche, tal como quedó registrado en un ejercicio participativo de EL COLOMBIANO propuesto a través de las redes sociales.
Claudia Patricia Montoya, presidenta del Sindicato de Trabajadores y Empleados del Metro (Sintrametro), sostuvo que esta problemática, además de deteriorar la calidad en la prestación del servicio, ha generado agresiones físicas y verbales contra empleados de la empresa.
Según argumentó Gómez, dentro de las alternativas formuladas por el Metro para la recarga de la tarjeta Cívica, está el incremento de las máquinas de recarga automática en las estaciones del sistema y el convenio firmado con Gana para mantener operativa una red de recarga externa de 1.100 puntos aproximadamente.
Gómez agregó que a medida que la afluencia de viajeros vaya aumentando, el objetivo de la empresa será el de normalizar la situación.
Para paliar los efectos de la pandemia en los ingresos, el Metro ha optado por ahorrar y aplazar egresos. En 2020, por ejemplo, se pospuso el gasto de $234.418 millones del presupuesto y se ahorraron $34.977 millones. Esto implicó archivar la construcción de una pasarela que comunicaría a la estación Caribe con el barrio Moravia.
A esto se suman estrategias como la suspensión de los servicios de deuda, créditos de inversión y algunos alivios por parte de la Nación, como la exoneración permanente de impuestos para insumos y equipos y la eliminación de la contribución de solidaridad en energía (propuesta que todavía estudia el Ministerio de Minas y Energía).
Piden soluciones
Darío Montoya, socio de la empresa Masivo de Occidente, que presta el servicio de alimentadores al metro en la cuenca de Belén, expresó que la ausencia de pico y placa ha incrementado la crisis general del transporte. “Al no existir la restricción, estamos perdiendo pasajeros. Sabemos que esa no es una medida definitiva, pero sí nos ayuda a aumentar los viajes en transporte público. Es importante que las motos vuelvan a tener pico y placa”, comentó.
Para Montoya, más que restringir, es un asunto de toma de conciencia. Lo explicó: “Se habla de que esta sea una ciudad que priorice el uso del transporte público por encima del carro particular. A las administraciones municipales les ha faltado voluntad política para contrarrestar el peso del vehículo particular, en especial de las motos”.
Merino, desde Asotransvaa, estuvo de acuerdo en eso. Y agregó otro mal: la proliferación del transporte informal. “Como no hay pico y placa, los informales no tienen ninguna restricción”, argumentó.
Frente al pico y placa, el subsecretario Piedrahíta dijo que se ha escuchado la petición de los transportadores. “No hay un elemento técnico que nos indique que el pico y placa aliviará al transporte colectivo. Esa no es la solución. Nosotros estamos planteando cómo modificar esa medida, que puede ser una vez cada 15 días, pero eso está en análisis”, argumentó.
Piedrahíta dijo que también han escuchado a los transportadores para atacar el transporte informal. Para eso, precisó, han recogido información que les permitió conocer algunos focos en Laureles, Belén y el Centro, en especial cerca al Hotel Nutibara. “Estamos llegando con control, guardas y policías. Tenemos un grupo de agentes trabajando en ello. Esta administración ha aumentado un 200 % los operativos contra el transporte informal. Este año se han hecho 121 y se han impuesto 1.214 comparendos”, concluyó el subsecretario.
Los transportadores advirtieron que la salida de la crisis será a largo plazo y que solo se superará, según sus cálculos, entre dos a cinco años a futuro. “No llegaremos a los niveles de antes de pandemia, pero de nosotros depende despegar. Hay que ser creativos y pensar en nuevas estrategias”, dijo Sánchez, de la CTU
