Por Aníbal gaviria correa
Gobernador de Antioquia
Se han creado lo que yo llamo tres grandes mitos y mentiras contra Antioquia. Y, tengo que decirlo con respeto enorme, que han hecho mucha más carrera en la opinión pública en la capital del país.
No hago un memorial de agravios, sino que propongo un contraste entre versiones que se han tejido y animado en diversos escenarios, con datos incompletos y desestimando las realidades. Es decir, lo que pretendo es promover un debate con argumentos, con hechos, como corresponde en una sociedad democrática, más que con opiniones viscerales, lugares comunes o discursos populistas.
Infortunadamente en muchos escenarios ha hecho carrera la fórmula de repetir mentiras o verdades a medias como arma política que busca restar credibilidad y que, a fuerza de reiteración, consigue proyectar una imagen desfigurada de los hechos. Mitos y mentiras que pretenden torcer la historia pero que irán sucumbiendo ante la realidad. Aquí tres de ellos
El regalo del Metro
El primero es la creencia en Colombia de que nosotros hemos sido unos privilegiados en la construcción y financiación del Metro de Medellín. Estoy seguro de que si se hace una encuesta entre los ciudadanos, e incluso entre el más alto nivel de los personajes de la política colombiana, el 80 o 90 por ciento dirá que eso es así: que a los antioqueños nos regalaron el metro. Y eso no es cierto, es absolutamente todo lo contrario.
Muchos no saben por ejemplo que la Ley 310 de 1996, la denominada Ley de Metros, establece que todos los sistemas de transporte masivo en Colombia serán financiados 70 por ciento por la Nación y 30 por ciento por la región. Pero esa misma ley establece que el Metro de Medellín sí tenía que ser pagado 60 por ciento por la región y 40 por ciento por la Nación. Hablamos de que Medellín y Antioquia estamos pagando dos veces lo que todas las demás regiones del país, incluido el futuro Metro de Bogotá, están pagando por ese sistema de transporte masivo.
Nosotros pagamos el 60 por ciento y las demás regiones de Colombia pagan el 30 por ciento. ¿Y eso por qué? Simple y llanamente porque Medellín fue líder. Simple y llanamente porque fuimos el primer sistema de transporte masivo que abrió la ruta de otros.
Yo podría coincidir, por ejemplo con muchos, en que ese 60% podría ser hasta el momento en que se expidió la ley, pero de ninguna manera pienso que eso sea hoy justo para Antioquia y para Medellín.
Pero las inequidades no paran ahí en Antioquia, la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín hemos pagado el 100 por ciento de los 6 metrocables que son parte del sistema de transporte masivo. Hemos pagado también un tranvía, no con cualquier inversión: son 650 millones de dólares que lo que hacen es que siga creciendo la inequidad.
Se hizo acuerdo con la Nación en 2004 que me parece un gran avance, un comienzo para revertir esa injusticia. La deuda estaba dolarizada y era inviable, por eso se impulsó un acuerdo de reestructuración, en el que concurrimos Álvaro Uribe como presidente, Sergio Fajardo como alcalde de Medellín y Aníbal Gaviria como Gobernador de Antioquia. Ese acuerdo convirtió la deuda a pesos y amplió el plazo para que el Departamento y el Municipio pagaran la deuda a 80 años, pero el monto no se cambió: la región sigue pagando el 60 por ciento. Se pignoró a favor de la Nación para ese pago los ingresos brutos de la sobretasa municipal a la gasolina y el 40% del impuesto departamental al tabaco y se incluyó una cláusula según la cual el excedente de pago de la cuota anual de cada año no va a una rebaja de esa cuota al año siguiente sino a una disminución futura del plazo. Hoy hemos pagado 1,9 billones de ese arreglo y de ellos aproximadamente 300 a 350.000 millones de pesos por encima de lo que debíamos haber pagado. ¡300 a 350.000 millones que eran trascendentales para obras, para inversión social, en Antioquia y Medellín!
Justo es reconocer que el actual gobierno del presidente Iván Duque, con su acertada decisión de financiar en un 70% el Metro Ligero de la 80, impulsado por la Alcaldía de Medellín, la Gobernación de Antioquia y la empresa Metro, empieza a recorrer el camino de la justicia y la equidad; pero comparando esta financiación con la cifra total de la inversión de la región, antes mencionada, el aporte de la Nación no llega ni al 40% astronómicamente lejana al 70% del aporte en otras regiones.
Desde la Gobernación de Antioquia, con el apoyo de los alcaldes del Valle de Aburrá, el Área Metropolitana, el Metro, la Asamblea Departamental, la bancada antioqueña en el Congreso, los gremios y la academia, hemos venido impulsando el proyecto más importante para la movilidad sostenible en el Valle de Aburrá: el Tren del Río. Este proyecto, de financiarse como debe ser, con un 70% de aporte nacional, apenas elevaría el valor total de los aportes de la Nación en nuestro sistema de transporte masivo a menos del 50%, muy distante todavía del 70% en otras regiones y ciudades.
El privilegio de las vías 4G
El segundo mito que se ha ido creando es el de las 4G, las famosas autopistas de cuarta generación que iniciaron su desarrollo en antioquia en la presidencia de Álvaro Uribe, como las Autopistas de la Montaña, se trasformaron en las Autopistas de las Prosperidad, en el gobierno de Juan Manuel Santos, y ahora el presidente Iván Duque las está finalizando con el nombre genérico de autopistas de Cuarta Generación o vías 4G, todos, hay que expresarlo con generosidad y objetividad, han demostrado una enorme voluntad política y compromiso.
Pero a lo que me quiero referir es que muchos otra vez quieren ver de nuevo una preferencia por Antioquia, cuando es realmente lo contrario, es que nosotros en Antioquia éramos los que estábamos atrasados en construir estas vías estratégicas. Cuando en Antioquia se empezó a pensar en ellas es porque ya en zonas como el Valle del Cauca, el Eje Cafetero, Boyacá y Cundinamarca, y la Costa Atlántica ya las estaban disfrutando o estaban en plena ejecución.
Pero además esas no son vías de Antioquia, ¡son vías nacionales pasando por Antioquia! Pacifico 1, 2 y 3 son conexión de Antioquia con el sur del país y el Pacífico, y a su vez son la conexión del sur del país con el Caribe y todo el norte de Colombia. A través de las otras 4G, Mar 1, Túnel Guillermo Gaviria Echeverri y Mar 2, a Urabá. Y a través de Vías del Nus, Magdalena 2 y Conexión Norte se conectan con la Ruta del Sol hacia el centro y norte del país y con la Concesión Ruta del Mar hacia el norte y el Caribe. Es decir, todas las 4G que pasan por Antioquia empalman con otras 4G de otros departamentos, corroborando contundentemente su condición de vías nacionales cruzando por Antioquia.
Con un ingrediente adicional y es que de esas vías 4G de toda Colombia nosotros somos los únicos como región que estamos aportando en la matriz de cofinanciación. La Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín están poniendo más de 1,7 billones de pesos. Ese aporte no se está haciendo en ninguna otra parte del país.
Según los datos del Ministerio de Transporte, estas vías 4G implican una inversión cercana a los 30 billones de pesos que, si bien tienen un importante respaldo y garantía de la Nación, que reconocemos y valoramos, se pagarán en su mayor proporción bajo el modelo de autofinanciación que implica la recuperación de la inversión mediante el recaudo de peajes.
El mapa de Antioquia está cambiando y estamos ahora mejor equipados para competir. Lo que nos están ahora cubriendo son atrasos de 40 o 50 años en materia de conectividad en la región. Pero de alguna manera se quiere crear otra vez el imaginario de una preferencia o un privilegio.
La improvisación de Hidroituango
Tal vez la más actual y dolorosa mentira contra Antioquia es el mito de estigmatizar a Hidroituango como un proyecto improvisado. Y se van creciendo y deformando todavía más a través del abuso del poder de algunos, y del populismo, del fanatismo y de la mentira de las redes sociales.
El sueño de construir un embalse en el río Cauca, desde el puente de Pescadero hasta Ituango, se empezó a gestar en Antioquia hace más de 60 años. Los primeros estudios de prefactibilidad son de 1974 y la viabilidad técnica de 1979 y complementada en 1983. Desde entonces se sabía que era una obra compleja, tanto así que solo hasta 1997 se creó por ordenanza la Sociedad Promotora Pescadero Ituango en la que participaron más de 50 firmas de ingeniería. Los diseños finales tuvieron que esperar hasta 2006 y la declaratoria de los terrenos como utilidad pública hasta 2008; la licencia ambiental se otorgó en 2009 y la construcción comenzó en 2010, a partir de la subasta de expansión eléctrica. Difícil hablar de improvisación con una línea de tiempo de estas características y con la intervención en cada uno de estos hitos de equipos de decenas de profesionales de diferentes especialidades.
Yo aquí no estoy defendiendo mi gobierno o mis gobiernos, que tuvieron injerencia en la estructuración de Hidroituango. Esto ha sido un trabajo de generaciones.
Hidroituango siempre fue una buena noticia para Colombia, los municipios del área de influencia, EPM, las grandes constructoras nacionales e internacionales, la Alcaldía de Medellín, la Gobernación de Antioquia. Hasta abril de 2018 todos querían estar en la foto, muchos reclamaban su paternidad, pero al sobrevenir la contingencia la mayoría saltó del barco y el proyecto quedó casi huérfano.
No en vano dice la sabiduría popular que “después de la guerra todos se creen generales”, y por ello muchos de los que daban codazos para colarse en la fila de las invitaciones pasaron a exponer críticas que nunca habían esbozado con anterioridad. Pero veamos algunos hechos que son contundentes y desbaratan la falseada y oportunista imagen que se quiere crear:
Primero, a pesar de la dimensión innegable y gravísima de la contingencia, a pesar de que estamos hablando del siniestro más grave de la infraestructura en Colombia, en todo el trayecto, desde el 28 de abril de 2018 hasta hoy, ¡no se ha perdido una sola vida!, un hecho que es perversamente desconocido y minimizado.
En segundo lugar, en el aspecto económico, el pago de 4,3 billones de pesos de las compañías de seguros ratifica sin la más mínima duda, por un lado, que los seguros fueron perfectamente contratados, negociados, estructurados, y por otro lado, que fue un accidente en el que no se presentó ni dolo ni culpa grave, sin estos requisitos ninguna compañía de seguros del mundo hubiera pagado. No es cualquier cosa que una compañía de las más serias del mundo pague casi 1.000 millones de dólares.
Más aún, el pago pudo y debió ser mayor pues la cobertura de los seguros de todo riesgo y lucro cesante alcanza la cifra de 3.128 millones de dólares, es decir más de 12 billones de pesos.
En tercer lugar, frente a los perversos señalamientos que se hacen desde adentro y desde afuera: bastante se ha hablado de supuesta corrupción en Hidroituango, pero ninguna de las pesquisas e investigaciones –y ha habido bastantes– ha detectado, denunciado y mucho menos comprobado cualquier indicio de corrupción. Quienes han hecho estos señalamientos, los hacen entonces irresponsablemente y sin fundamento.
Estos argumentos ratifican la posición que desde el mismo momento de la contingencia he repetido, incansablemente como ciudadano, como candidato y como gobernador: que paguen los seguros y que se ponga a funcionar Hidroituango sin dilaciones, como lo concluye contundentemente el informe Pöyry.
Sin duda, la gravísima contingencia en Hidroituango pone al descubierto errores o decisiones que a la luz del conocimiento adquirido en ese momento, en un futuro podrán ser diferentes. Pero ello de ninguna manera significa que se actuó con ligereza, mala fe o falta de transparencia, como magistralmente lo expusiera el expresidente de ANIF, Sergio Clavijo, en su artículo, comparando la tragedia del Challenger con la contingencia de Hidroituango.
La historia terminará reconociendo que, a pesar de la complejidad técnica y los riesgos de la contingencia, sacaron a relucir lo mejor de Antioquia, el profesionalismo y la resiliencia de nuestra gente, pero no de una persona, no la de un individuo, sino la colectiva: asesores, contratistas, constructores, academia, y especialmente EPM, responsable del proyecto, que sin buscar créditos o pantalla se han dedicado a ejecutar desde la contingencia hasta el presente las decisiones y las acciones que permitan retomar el control del proyecto y progresar hacia la puesta en funcionamiento.
La historia demostrará que Antioquia fue capaz de levantarse y sacar adelante un proyecto inmenso, incluso después de una contingencia que parecía catastrófica. He sido y sigo siendo muy crítico de las enormes deudas de nuestra sociedad, que se reflejan en los altos niveles de violencia y desigualdad que históricamente hemos padecido. Por eso este artículo no se trata de una defensa acérrima de lo que hemos hecho, ni de una mal entendida antioqueñidad. Nada tiene que ver con regionalismo chovinista, más bien busco el equilibrio en los juicios y miradas, sobre el entendido de que, vistos en perspectiva, los hechos, los problemas y las decisiones se ven distintos
