Las restricciones de movilidad durante los primeros 18 meses de la pandemia fueron el viaje más pesado del Metro de Medellín en sus 26 años de servicio. La reducción drástica de pasajeros dejó un enorme hueco de medio billón de pesos que obligó a la empresa a replantear sus planes. Conversamos al respecto con el gerente del sistema, Tomás Elejalde Escobar.
¿Cómo está hoy el hueco financiero que la pandemia dejó en la empresa?
“Las pérdidas que generó el confinamiento por la reducción del número de pasajeros no son recuperables, son absolutas y estructurales. Los servicios de transporte no son almacenables. Si en 2020 las personas no viajaron, igual el metro siguió operando para mantener un aforo de 30 %. Tenemos un cálculo de pérdidas por la reducción de demanda que asciende a los $552.000 millones, certificado por el Mintransporte. Otra cosa es que desde noviembre la cantidad de pasajeros ha venido subiendo por la reactivación. Eso permite llegar al punto de equilibrio, pero nunca recuperar lo que se perdió”.
¿Se recuperó la afluencia de antes de la pandemia?
“Estamos llegando a niveles del 90 % de lo que teníamos antes de la pandemia, entre 960.000 y 970.000 pasajeros en un día típico laboral. Antes eran 1.050.000. Ahí hay una pérdida estructural, no hemos llegado al número de antes porque a la reactivación todavía le falta, hay informalidad laboral y migración a otros modos de transporte.
Eso genera una reducción de la demanda del transporte público en general. Es un fenómeno que se ha visto en otras ciudades. Ese nivel de pasajeros nos permite hablar de que estamos en un nivel de equilibrio de costos y gastos. Llegar al 100 % y seguir creciendo es importante porque tenemos que seguir alimentando el fondo de modernización y repotenciación. Llevamos dos años sin hacerlo”.
¿Qué planes se activaron para recuperar esos $552.000 millones?
“Ese taxímetro paró ahí, pero hay varias estrategias en torno a la recuperación de los recursos. Tal vez la más importante es que vía ley el Gobierno Nacional dispuso de $1 billón para todos los sistemas masivos del país. Al Metro de Medellín le tocaron $172.181 millones. También está la suspensión del acuerdo de pago del metro a través de la pignoración de las rentas de gasolina y tabaco. Se suspendió para 2021 y 2022. Esos recursos se incorporaron el año pasado a la operación del sistema de transporte público. En 2021 fueron $44.000 millones, de 2022 aún no hemos recibido”.
¿Necesitarán más auxilios para tapar el hueco?
“Desde hace dos años hemos hecho esfuerzos administrativos en varias direcciones, estamos revisando los proyectos internos de mejoramiento, de crecimiento. Muchos proyectos se están replanteando, buscando recursos por otra parte. Hay una línea de austeridad, de mejoramiento de procesos, con tecnologías nuevas para reducir costos y compensar las pérdidas. Por ejemplo, los trenes modernizados consumen 10 %, es decir, 12 % menos de energía. Seguramente necesitaremos otros dos años de suspensión de la deuda. Vamos a necesitar cofinanciación para proyectos de modernización, repotenciación y compra de flota nueva.
Algo claro desde ya es que el Metro no tiene los recursos para ampliar la flota, en ese caso vamos a tener que acudir a la cofinanciación con los socios y la Nación. Diferentes son los proyectos grandes de crecimiento, como el metro de la 80, que están garantizados con fuentes variadas y vigencias futuras”.
¿Qué pasará con ese remanente de 10 % de pasajeros que no ha vuelto?
“Es parte de los efectos que nos deja la pandemia: no podemos especular sobre qué pueda pasar. Podemos incidir en lo que hacemos y es mantener el transporte público con su gran atractivo, buen servicio y cobertura. Tenemos que tratar de incidir en lo posible, pero es un tema multidimensional. Tiene que ver con el desempleo, un poco con el teletrabajo, y sobre esas cosas es más difícil trabajar como empresa. Llamamos la atención sobre la migración a otros modos de transporte que no son tan amigables con la ciudad”.
¿Se afectaron las frecuencias o la operación por el impacto de la pandemia?
“Hemos tenido que mantener las frecuencias porque los aforos ordenados por los Ministerios nos lo han exigido. Primero se limitó al 30 %, entonces, para poder tener los vehículos a una tercera parte de su capacidad, había que mantener las frecuencias normales. Hoy estamos con aforo total, pero las frecuencias siguen siendo las posibles en términos de la cantidad de trenes, buses y telecabinas. Nunca bajamos los estándares de mantenimiento y operación. Eso es lo que hemos defendido y por eso tenemos el déficit”.
¿Hubo eco de su llamado para que las jornadas se escalonaran y se desplazaran las horas pico?
“Seguimos haciendo el llamado, nos parece importante que suceda por los grandes beneficios que trae escalonar los horarios de entrada y salida en todas las actividades de la ciudad. Por muchas razones ha sido difícil hacerlo”.
¿Cómo va la ruta para contratar el metro de la 80?
“Viene cumpliendo los hitos. El último fue la firma del contrato de crédito por $2,17 billones con la FDN, Davivienda y Bancolombia, que incluye créditos verdes y sostenibles que nos demuestran que hay confianza en el país y que la banca nacional puede apostarle a un proyecto tan relevante. Se están recibiendo del mercado mundial, con mucho interés, más de 1.100 preguntas de 40 a 45 empresas sobre los pliegos y términos de contratación de Corea, Japón, China, Francia, España, Alemania, Inglaterra, Brasil y otros. Hay procesos concomitantes como la compra de predios, diseño de reubicación de redes y gestión social del proyecto”.
¿Y cuál es el rol en la estructuración del ferrocarril?
“El Metro es socio de la promotora Ferrocarril de Antioquia. Hemos ayudado a revisar la documentación técnica y financiera y acompañamos el proyecto. Estamos aportando un compromiso en especie para poner como cofinanciación los trenes y operar el componente de pasajeros, como complemento de la Línea A. Lo último que estamos atendiendo son observaciones de Mintransporte sobre los avales, y acompañamos la revisión de costos de la infraestructura para afinar las autorizaciones financieras. Ese proceso lo lidera la Gobernación”.
¿Están interesados en operar el metro de Quito?
“Venimos trabajando en varias ciudades en asesorías y consultorías para sistemas de transporte urbano. En el exterior hemos trabajado en Santo Domingo, Ciudad de Panamá y Lima. Dentro de esos procesos fuimos abordados por el ente que rige la construcción del metro de Quito. Mostraron interés en que revisemos la posibilidad, en alianza con otra empresa, de operar algunos componentes. Estamos revisando el tema y su estructuración”.
Hubo un reclamo de las familias de los dos trabajadores que murieron en el accidente en Sabaneta porque no conocieron la investigación interna que hicieron, ¿qué responde?
“El informe interno se lo entregamos a las autoridades, no lo podemos divulgar porque debemos respetar el debido proceso en las investigaciones de la Fiscalía, la ARL y el Ministerio del Trabajo. No podemos ser juez y parte”.
¿CÓMO VAN LOS PUNTOS CRÍTICOS EN EL RÍO?
“El Área Metropolitana hizo unos contratos con la Universidad Nacional y revisó los puntos críticos. Hemos tenido que atender, de manera preventiva y con sentido de urgencia, el punto de Acevedo y un punto cercano a la estación Industriales que está adyacente a la vía férrea. Pero hay otros puntos en ambos costados que pueden llegar a afectar la vía del metro y otras infraestructuras sobre el canal del río. Somos los únicos que sin recursos estamos atendiendo el río y mire el hueco que tenemos. Hago un llamado para que entre todos le pongamos cuidado al río y atendamos los problemas que tiene porque nos podemos llevar varias sorpresas, sobre todo ahora que entramos en épocas invernales. Hay problemas que no están en la margen del metro y no los podemos atender, pero rebotan entre ambas márgenes y pueden afectar al metro. Se debe hacer un frente común”.
¿Y LOS ESTUDIOS DE LA LÍNEA SUBTERRÁNEA?
“No es un estudio de una línea subterránea, es un estudio para mirar la viabilidad de la conexión de tres corredores que están en el plan maestro del metro desde 2006: un corredor desde el sur, en Sabaneta, que va por toda la Avenida El Poblado hasta el Centro; otro corredor que cruza hacia San Germán; y otro que en el Nororiente cruza hasta el Doce de Octubre y sale a Bello. Son tres corredores independientes que se estudian, en fase de prefactibilidad, con recursos del Municipio de Medellín y el Área Metropolitana. Así han crecido los corredores que tiene el plan maestro del metro: el tranvía de Ayacucho, el cable Picacho y el metro de la 80, entre otros. Los tramos tienen la vocación de ser subterráneos, pero los estudios dirán si finalmente lo son. Se avanza en estudiar esa posibilidad de integrar los corredores, sus características urbanas, la demanda y luego qué tecnología se usaría”.
