Un sábado cualquiera, llegar de Medellín a Guatapé puede costar media mañana. Ahora hay un medio de transporte que convierte ese tiempo no solo en un desplazamiento, sino en una experiencia turística en sí misma: despegar del Olaya Herrera, volar un cuarto de hora sobre el Oriente antioqueño y posarse sobre el agua del embalse.
Se revisa el tiempo, el viento, las condiciones de la jornada. Los pasajeros ingresan y ocupan los asientos del Cessna Caravan. Cada uno tiene ventanilla. Desde ella se ven los parches terracotas de casas y los ríos verdes de árboles que son la vista aérea de Medellín.
En pocos minutos, cuando apenas se alcanza a tomar una foto, el paisaje ya cambió: ahora son las montañas de la cordillera, de un verde encendido de sol, las que roban la atención. Y, en menos de lo que se piensa, aparece la mancha azul e inmensa del embalse de Guatapé.
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Un avión para tierra y agua
La aeronave es un Cessna 208 Caravan modificado con flotadores que llevan ruedas retráctiles. Eso le permite despegar de una pista convencional como la del Olaya Herrera, recoger las ruedas en el aire y posarse sobre el agua, o hacer el camino inverso. “También es un avión que va de tierra a tierra. Estamos dispuestos a ir a cualquier parte”, dice Rupert Stebbings, el CEO de Alma Air.
Lleva seis pasajeros y dos pilotos. Para despegar y acuatizar necesita entre 600 y 900 metros de superficie de agua, condición que el embalse de Guatapé cumple con facilidad. La compañía considera que ese tamaño se ajusta bien a la geografía de Antioquia, Córdoba y Bolívar.
Detrás de la empresa está Irelandia Aviation, un grupo especializado en crear aerolíneas de bajo costo —entre ellas Ryanair y la extinta Viva Air—. Esta vez la apuesta no es el tiquete barato, sino llegar a sitios donde hoy solo se puede arribar en carro o en lancha.
“Colombia está hecha para hidroaviones”, afirma Stebbings. Los más de 3.000 lagos y ciénagas, los 20.000 kilómetros de ríos y las dos costas lo demuestran. También recuerda que los primeros aviones que volaron en el país eran hidroaviones, y que los lugares donde este modelo funciona hoy —Vancouver, Florida, Maldivas, Alaska, Grecia— tienen en común mucha agua y muchas islas.
El turismo aéreo ya venía creciendo en el embalse: Helitours Colombia, con sus recorridos en helicóptero, fue reconocida en 2025 por Tripadvisor entre el 10 por ciento de las mejores experiencias turísticas del mundo. Stebbings valora esa referencia, pero traza la diferencia: “En helicóptero el viaje no es tan cómodo, no tienes buena vista. En nuestro avión cada persona tiene una ventana. Se puede ver 180 grados en todas direcciones”.
Cómo se vive desde arriba
El avión despega como cualquier otro: rueda por la pista, gana velocidad y se separa del asfalto. Lo que sigue es corto. A los 15 o 17 minutos, el piloto se prepara para lo que más curiosidad genera: el acuatizaje.
Stebbings dice que quienes ya han volado coinciden en que es más suave que un aterrizaje en pista. “Es extraño, novedoso, pero todos dicen que es mucho más suave”, cuenta.
Muchos se suben con la imagen que dejaron las películas y se bajan con la sensación de que la realidad fue mejor. El propio CEO, que viajó a Florida hace año y medio a revisar el modelo, dice que la experiencia le resultó completamente distinta a todo lo que conocía.
A su llegada, desde las lanchas y botes, las personas graban videos y toman fotos. Ocurre en todos los destinos donde el avión acuatiza, es como una gran noticia cada vez que llega.
Los hoteles de Guatapé ya están animados y ofrecen paquetes que combinan noches con vuelo. “La gente no puede creer, está muy contenta”, dice Stebbings.
Hoy es una oferta de nicho, para quien pueda pagarla y quiera que el mismo trayecto deje de ser un tiempo de espera para convertirse en una experiencia turística en sí misma.
El costo de un vuelo, ocupando los 6 asientos, solo de ida, vale $3.496.000. Ida y vuelta el mismo día vale $5.688.000, y se hace con reserva. La capacidad de peso máximo del avión es de 450 kg por vuelo.
Seis años de trámites y demoras
El proyecto empezó antes de la pandemia, en 2020, con una reunión entre los dueños y la Aerocivil. El covid lo congeló. Lo retomaron a comienzos de 2024 con un viaje a Mompox para hablar con la Alcaldía, y de ahí en adelante fue una sucesión de visitas a hoteles e islas por todo el país. En septiembre de 2024 presentaron el plan en audiencia pública ante el Comité Evaluador de Proyectos Aerocomerciales de la Aerocivil.
Luego vino la parte menos épica: los plazos y el papeleo. La empresa proyectó arrancar en el primer trimestre de 2025, después en Semana Santa, después entre agosto y septiembre de ese año. Pero la regulación para operar hidroaviones aún estaba en elaboración.
A finales de 2025, la Aerocivil emitió un concepto favorable sobre la viabilidad del modelo, y la empresa se dedicó a certificar manuales de operación, mantenimiento y seguridad.
El avión en operación llegó a Colombia en junio. Salió de Fort Pierce, en Florida, hizo escalas en Bahamas, Jamaica y Panamá —donde se sumó Stebbings al vuelo— y aterrizó en Medellín tras 1.555 millas náuticas y 11 horas de travesía, con tres pilotos, entre ellos Juan Carlos Pedroza Sánchez. “Detrás de todo esto hay gente que viene trabajando desde hace tres años para lograr el objetivo”, dijo Pedroza.
El hub aeronáutico de Medellín
El avión quedó en un hangar del Olaya Herrera, que se convirtió en la primera base de la empresa. La idea era empezar en Cartagena, donde la demanda es evidente: hacia las islas de San Bernardo y Múcura se mueven unos 40.000 pasajeros al año en lancha, y a Mompox se tarda entre cinco y seis horas por tierra, frente a 25 minutos por aire.
Pero el aeropuerto de Cartagena es pequeño y está saturado, y el trámite resultaba más complicado desde allí. Además, Cartagena no tiene MRO —el centro de mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves—. Medellín tiene uno, además de socios. Para los primeros meses de aprendizaje, tener todo a la mano pesó más que la lógica turística. Cartagena, aclara Stebbings, sigue en los planes.
Stebbings, quien fue cónsul honorario del Reino Unido en Medellín, lleva 21 años en la ciudad y considera que su ecosistema empresarial es uno de sus activos. Ha montado empresas en distintos sectores y en cada una ha encontrado soporte en entidades como el GEA y la Cámara de Comercio. Sus hijos crecieron aquí. “Para mí, Medellín es mi hogar”, dice.
El terremoto cambió el calendario
El lunes 10 de agosto, cuando un terremoto de magnitud 7,4 sacudió a Colombia, Stebbings iba en un avión hacia Bogotá. Tenía reuniones con la Aerocivil y el Ministerio de Transporte. Se enteró de lo ocurrido ya en tierra. Su jefe le escribió preguntando qué iban a hacer, y la respuesta fue ofrecer el servicio al Ministerio ese mismo día. Luego, un amigo recibió además una llamada de la fundación del deportista Jhon Arias preguntando si podían ayudar.
El martes, Stebbings regresó a Medellín y se reunió con gente del aeropuerto para ver si era posible operar. El miércoles 12, hacia las 8 de la mañana, el Cessna despegó hacia Quibdó cargado con medicamentos donados por Búsqueda y Rescate Aeronáutico de Colombia.
Dos días después, Alma Air, Ambulancias Aéreas de Colombia y Terpel anunciaron una alianza humanitaria para trasladar medicamentos, insumos y personal de salud sin costo, con cerca de tres vuelos diarios.
Luego llegaron más fundaciones: J Balvin, La Pascasia, Columbus School. También volaron con equipos de rescate. “A veces no teníamos suficientes vuelos en el día. Era un poco caótico. Solidaridad sin límites”, recuerda Stebbings.
El caso de Quibdó ilustra lo que puede hacer un avión así. De allí a Istmina, en camión, el trayecto toma dos horas. Siguiendo el río, el hidroavión lo hace en 40 minutos. “Imagínate el monto de carga o de médicos que puedes llevar por día”, dice. La emergencia tuvo un costo comercial: la operación turística, prevista para agosto, se corrió a septiembre.
A dónde irá después
Peñol y Guatapé, dice Stebbings, ya están “chuleados”. Siguen Mompox y Ayapel: hicieron pruebas con la Aerocivil y están terminando trámites. Por carretera, Medellín-Ayapel toma unas seis horas; la empresa calcula 30 minutos por aire.
La lista de interesados crece. Han recibido solicitudes de Hidroituango, el lago Calima y el río Atrato cerca de Quibdó, y ya radicaron papeles para hacer prácticas en los dos primeros. La ruta Medellín-Pacífico, con Bahía Solano como posible destino, es “muy popular”, pero depende de Dimar. Una vez obtenido el permiso para agua salada, la expansión mira a Cartagena: Barú, Múcura, Isla Corona, Palomino y la ruta a Mompox, que también tiene demanda desde la Costa.
Cada destino, advierte la empresa, es un caso aparte. Las condiciones geográficas, meteorológicas e hidrológicas cambian, y cada lugar exige inspección, vuelos de prueba y capacitación específica de los pilotos antes de volar con pasajeros.
La meta de fondo no es solo turística. Stebbings quiere complementar el negocio con aeroambulancia, carga y conectividad para comunidades aisladas. El terremoto ya demostró, de manera concreta, para qué sirve un avión así cuando el país lo necesita. “Ojalá en el futuro veamos hidroaviones en todas partes, no solamente para turismo, sino para conectividad”, dice.
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Bloque de preguntas y respuestas
- ¿Cómo funciona un hidroavión anfibio como el de Alma Air?
- Cuenta con un sistema de flotadores equipados con ruedas retráctiles. Esto le permite despegar como un avión convencional desde la pista de asfalto del aeropuerto Olaya Herrera, recoger las ruedas en el aire y posarse suavemente sobre el espejo de agua del embalse de Guatapé (o realizar el proceso inverso).
- ¿Por qué se eligió a Medellín como base inicial y no a Cartagena?
- Aunque Cartagena ofrece un alto volumen de viajeros hacia las Islas del Rosario, Múcura y Mompox, el aeropuerto Rafael Núñez presenta altos niveles de saturación y carece de un centro MRO (mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves). Medellín cuenta con la infraestructura MRO adecuada en el Olaya Herrera y un ecosistema empresarial favorable para el aprendizaje operativo inicial.
- ¿Qué impacto ambiental tienen los acuatizajes en los embalses y ríos?
- Según la aerolínea y las evaluaciones en trámite ante autoridades como la Dimar, el impacto ambiental y acústico de un hidroavión de ocho plazas es sustancialmente menor al tráfico continuo de cientos de embarcaciones a diésel o gasolina que navegan diariamente por los ríos, lagos y mares del país.
