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Los microhíbridos, otros carros que quieren ser “ecoamigables”

  • Ilustración SSTOCK
    Ilustración SSTOCK
  • Los microhíbridos, otros carros que quieren ser “ecoamigables”
Por juan guillermo moreno | Publicado el 30 de marzo de 2019
en definitiva

Esta tecnología está en marcha y es una forma más asequible de tener un auto que contamina menos, aprovecha mejor la potencia y la electricidad y por ende tiene un mayor ahorro de combustible.

Primero fueron los carros híbridos, que combinaban un motor de combustión interna con un propulsor eléctrico. Estos autos llegaron tímidamente al mercado mundial hace unos 20 años y a partir de esta década fueron apareciendo otras opciones, como los híbridos enchufables y los 100 % eléctricos. Incluso ya todas estas alternativas están disponibles en el mercado.

En Europa la normativa ambiental para los automóviles se endurece año tras año y a los fabricantes no les está quedando otra salida que proponer variantes que lleven algún tipo de electrificación. Por ejemplo, para 2020 se propone una media de solo 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Además, para cumplir con la exigente normativa WLTP de consumos reales.

¿Y qué es el ciclo WLTP?

WLTP son las siglas de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, que mide mediante una prueba más real, el nivel de consumos de un carro y, por ende, los índices de emisiones que tiene.

Se usa en Europa desde hace un año y medio y se hacen en laboratorio, pero con mediciones más aterrizadas con la realidad. Por ejemplo, las aceleraciones de 0 a 50 km/h se hacen entre 5 y 10 segundos para medir el consumo en esta circunstancia.

El nuevo ciclo WLTP dura 30 minutos y consta de cuatro fases: baja velocidad (10 minutos), velocidad media (siete minutos), alta velocidad (ocho minutos) y muy alta velocidad (cinco minutos). La idea es simular en ciudad, carretera y autopista. En este caso la velocidad máxima es de 131 km/h y la velocidad media del protocolo de 46,5 km/h.

Los protocolos de emisiones sí se realizan en vía abierta para evitar fraudes como el del famoso Dieselgate de Volkswagen, cuyo software detectaba que se encontraba en una prueba de laboratorio, montado en rodillos, e inmediatamente alteraba los parámetros para registrar menos emisiones. Este ciclo de pruebas en carretera se llama Real World Driving Emissions (RDE), en temperaturas entre los -7 grados centígrados y los 35 y alturas hasta los 1.300 metros sobre el nivel del mar.

Ante este panorama, a los fabricantes les preocupa que sus modelos solo impulsados por combustibles fósiles no cumplan con las cada vez más estrictas normativas y por eso aceleran la implementación de tecnologías que mejoren los consumos y minimicen las emisiones de material particulado a la atmósfera.

El primer paso

Obviamente, para que los carros del mercado sean híbridos, enchufables o 100 % eléctricos falta un buen tramo. Lo que se está haciendo desde hace más o menos un año es adaptar desde fábrica modelos ya existentes con un sistema denominado microhibridación. Los principales impulsores de esta iniciativa son los fabricantes alemanes, caso Volkswagen y Mercedes-Benz, pues en este país son especialmente estrictas las normas, sobre todo después del mencionado caso del Dieselgate.

Los proveedores de sistemas de este tipo como Delphi dicen que “la hibridación leve tiene el 70 % de las ventajas de los híbridos convencionales con un costo de fabricación inferior al 30 %”. La idea es que se aproveche de la mejor manera la capacidad del motor de combustión interna, independizando el funcionamiento de algunos sistemas periféricos como la climatización. Es decir, el motor del carro se evita la tarea de producir electricidad, sobre todo en los automóviles modernos, que tienen tantos sistemas que funcionan con este tipo de energía y que hacen que, por ejemplo, la batería convencional se gaste más rápido que en modelos de hace una década o más.

Así, un vehículo con microhibridación tiene su motor normal, de un litro y medio, pero sobrealimentado por un compresor eléctrico. También uno de arranque que hace las veces de generador para producir entre 9 y 12 kilovatios de energía. Una batería de un kilovatio almacena la energía cinética que se recupera y la que le proporciona el motor de arranque / generador, que se conoce como MGU (Motor Generator Unit).

Estos se diferencian de los híbridos tradicionales en que no tienen un motor eléctrico, sino que el propulsor de gasolina recibe la ayuda del MGU, que va conectado a la polea del cigüeñal mediante una correa, proporcionando potencia y torque extra en aceleraciones, y cuando se desacelera, el MGU almacena energía.

En resumen, la microhibridación no impulsa las ruedas del carro, pero sí le proporciona al motor a gasolina una ayuda que lo hace más eficiente y menos contaminador al tener mayor potencia disponible a menos revoluciones, no hay que acelerarlo tanto y no produce tantas emisiones.

Hay que aclarar que un híbrido convencional puede combinar ambos motores o utilizar uno de ellos (térmico o eléctrico). En un microhíbrido nunca se podrá circular en modo completamente eléctrico, pues el sistema híbrido asiste al motor térmico, no lo complementa.

No es difícil

Esa energía recuperada en las desaceleraciones y frenadas y que se almacena en la batería extra de un kilovatio que ya mencionamos, se convierte a 12 voltios y se utiliza para mover sistemas periféricos del carro, como la bomba de agua, el aire acondicionado, los vidrios eléctricos o la dirección hidráulica, cuya tarea actualmente consume potencia del motor. ¿El resultado?, menos consumo de carburante y menos emisiones de CO2 al ambiente (hasta un 15 % menos según mediciones de Delphi).

La idea de los fabricantes es aplicar masivamente este sistema porque resulta menos oneroso al ser más baratas las baterías. Es muy posible que se comiencen a ver comúnmente en el mercado: hacen parte de los modelos que aplican como aptos para la movilidad sostenible, por ende, no tendrían medidas restrictivas como el pico y placa.

En comparación con los sistemas híbridos de alto voltaje, este tiene una interesante relación costo-beneficio. Su instalación es más sencilla porque es un sistema modular. No necesita los elementos de aislamiento eléctrico de los híbridos y se puede poner en automóviles y cadenas de ensamblaje ya existentes, un aspecto clave para comercializarlos a buenos precios.

Otra ventaja es que los motores con este sistema prescindirán de las cadenas o correas porque son reemplazadas por varios motores eléctricos, reduciendo las vibraciones y ruidos del propulsor. Además, al no contar con estos componentes en movimiento, el motor trabaja de una manera mucho más suave

Contexto de la Noticia

INFORME ¿Solución temporal?

· Este es el tema que se les critica a estos carros, pues muchas voces en la industria dicen que esta es una medida momentánea mientras se logra la electrificación total y mientras los fabricantes corren a cumplir con la estricta normatividad en los principales mercados mundiales como Europa, Norteamérica y China. Se prevé que en 2025 sean ya unos 12 millones de automóviles usando esta tecnología.

· Hay analistas que aseguran que estos no son realmente carros híbridos y no deberían llevar la etiqueta que los hace “ecoamigables” y critican además la duración de las baterías de plomo, inferiores a la vida útil del motor del auto.

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