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Volar como pasatiempo
Ya comienzan a llegar al mercado local pequeños aviones de cabina cerrada y un solo motor que pueden hacer hasta 1.500 kilómetros en cinco horas.
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FOTO cortesía Ekolot Aircraft
Para ser un piloto no necesariamente debe hacerse el curso para aviador comercial o privado. Existe una primera etapa enfocada más a los vuelos recreativos en pequeñas aeronaves para dos personas y que se utilizan para viajes cortos, a baja altura y bajo condiciones que permitan la aeronavegación solo de manera visual.
Es la denominada aviación deportiva, un pasatiempo que se expandió con la llegada de los ultralivianos en la década de los 90. Estas aeronaves eran muy básicas, de motores sencillos, alas en tela y carecían de una cabina cerrada. Tenían una autonomía corta y podían volar bajo condiciones climáticas muy especiales.
Ahora se ven en los aires de la región la evolución de estos aparatos, que han migrado a tener una apariencia más de avión que de ultraliviano, pero sin exceder la reglamentación y con las mismas restricciones que imponen las leyes, solo que ahora son más cómodos, modernos, seguros y llegan más lejos.
Los estudios
Para volar un ultraliviano Tipo 2 debe hacerse un curso que tarda un año. Después de cumplir unos chequeos médicos y las pruebas psicotécnicas de rigor, este curso se lleva a cabo en una escuela o aeroclub certificado y reconocido por la Aeronáutica Civil, tiene un costo aproximado de 30 millones de pesos y capacita al piloto para volar aeronaves que no pesen más de 1.320 libras con gasolina, pasajeros y equipaje. Son 130 horas de teoría y 50 en el aire en las que se ve radio, motores, navegación y regulaciones entre otras materias. El título que se otorga es el de piloto privado deportivo. Cuando se cumplen 300 horas de vuelo, se autoriza que el piloto vuele aviones bimotores hasta de ocho pasajeros. No hay límite de edad para estos cursos.
Para obtener el permiso de aeronavegabilidad del ultraliviano de cabina cerrada se necesita un certificado de la Policía Antinarcóticos, la licencia vigente del piloto, la matrícula legal de la aeronave como tipo HJ y un certificado que se renueva cada dos años, equivalente a una revisión tecnicomecánica.
Los costos
Mientras un avión privado acarrea unos costos astronómicos en su operación diaria, para estos ultralivianos las tarifas se reducen ostensiblemente. “En un vuelo Medellín-Cali en un ultraliviano Tipo 2 me puedo gastar unos 250.000 pesos, incluyendo combustible y derechos de pista y aeropuerto, sale incluso más barato que un viaje en automóvil y solo me demoro dos horas en el aire, volando visual y mirando el paisaje. Si vas a hacer esa gracia en un avión privado eso implica una cantidad de millones más los permisos”, dice Mauricio Castaño, piloto de este tipo de aeronaves.
Los costos en plataforma son muy bajos para los ultralivianos. “Yo puedo quedarme dos o tres días en Cali, y no pago más de siete mil pesos de parqueadero del avión porque ocupa realmente muy poco espacio y, como su nombre lo indica, es muy liviano y las tarifas tienen que ver con el peso que tenga el avión”, dice Castaño.
Otros costos fijos son el hangar, el chequeo médico anual para el piloto, un seguro contra daños a terceros y los derechos de pista y control en los aeropuertos. El mantenimiento de los motores lo hacen mecánicos especializados en los hangares según el manual del propulsor. Cambio de aceite, filtros, bujías, bombas, son los trabajos más comunes.
El avión
Un aparato nuevo, cero horas para practicar la aviación deportiva se puede conseguir desde 450 millones de pesos puesto en el país. Los principales fabricantes se encuentran en países como Italia, Eslovenia, Rusia y Polonia, aunque también existe un mercado del usado con aviones que pueden encontrarse desde 150 millones. Hay aviones sencillos y de alto rendimiento, lo más recomendable es comenzar en uno sencillo, de segunda, y luego, con más experiencia y recursos, conseguir el nuevo.
Los motores son Rotax de 100 caballos de fuerza alimentados por carburador y pueden volar durante 2.000 horas antes de un overhaul completo. “Al año son unas 150 horas de vuelo en promedio, o sea que pueden pasar unos 10 años antes de desarmar completamente el motor, eso también baja mucho los gastos si lo comparamos con un avión privado”, dice Castaño.
Estos motores funcionan con gasolina extra o una especial de 130 octanos llamada AV Gas, incluso pueden mezclarse. El tanque recibe 20 galones y el gasto es de cuatro galones por hora en promedio. La gran capacidad de planeo con el motor apagado es otra característica de estos equipos.
Los más avanzados tienen paracaídas balístico, que se expulsa por la parte superior trasera del aeroplano en caso de emergencia extrema para que la caída no tenga grandes consecuencias, pero en la gran mayoría de las emergencias el avión es controlable.
El vuelo
El avión despega como cualquier otra aeronave, solo que en distancias mucho más cortas, cercanas a los 180 o 200 metros. Está autorizado para volar a una altura máxima de 9.500 pies, muy por debajo de lo que vuela un avión comercial y solo por sistema visual (VFR), es decir, el piloto se guía por diferentes puntos en la ruta para llegar a su destino, aunque las naves más equipadas pueden tener GPS u otros programas para calcular la ruta y evitar extravíos cuando no se es muy experto en las cartas de navegación o en volar “a ojo”. Si hay mal tiempo o está muy nublado, no hay permiso para volar estos aviones.
Se vuela bajo porque las cabinas no son presurizadas, es decir, no hay forma de suministrar oxigeno extra y el aire que se toma es el de la atmósfera. También porque la temperatura a niveles superiores desciende bastante, casi al punto de congelación.
“En aviación deportiva tenemos un dicho: nosotros volamos por VOR, pero no por el VOR que te ayuda a aterrizar por instrumentos, nuestro VOR es Ver o Regresar, porque si tu no ves no sabes que hay detrás de la nube, te agarra una turbulencia, la lluvia, pierdes el sentido de la ubicación y puedes ir volando hacia la montaña sin darte cuenta, por eso siempre debe ser visual”, explica Mauricio Castaño.
Siempre debe existir comunicación con la torre de control más cercana a la zona en la que se vuela, el piloto debe conocer la ubicación de las otras aeronaves que circundan la zona y el avión siempre está monitoreado por los diferentes controladores de vuelo. Como todos los aviones, el plan de vuelo debe incluir aeropuertos alternos en caso de que se cierre el de destino, se presente una emergencia o una desviación por cualquier motivo.
“La aviación deportiva es tranquila, relajada, sin afán. Uno puede irse en un vuelo Medellín-Cartagena, hacer escala en Montería, almorzar. Luego bordear la costa por Tolú, Coveñas, San Bernardo del Viento y llegar a Cartagena en una hora. En tu propio avión, con tu pareja y a unos costos francamente bajos. O también puede hacer paseos con salida y destino en Medellín, volando por Guatapé, por el Suroeste o por el Occidente. Es una experiencia única y una sensación maravillosa”, finaliza Castaño. Será un piloto de aviación deportiva.
1.320
libras con gasolina, pasajeros y equipaje es lo que pesan máximo los ultraliviano Tipo 2. Se hace un curso de un año.
20
galones es lo que recibe el tanque de estos aviones deportivos, y el gasto es de cuatro galones por hora.
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