El Estado aprovechó la coyuntura que se presentó en diciembre de 1970 cuando ocurrió un desastre en el sitio Chiropotó, en la línea férrea entre Antioquia y Caldas para decretar su muerte. El ramal del Pacífico se cortó y quedó incomunicado del Atlántico.
El Ferrocarril de Antioquia fue transferido a la Nación en 1963, hace 50 años, y esto había permitido que se integraran con las mismas políticas y criterios comerciales la línea férrea del Pacífico y la del Magdalena. Y eso funcionó muy bien hasta el derrumbe que sepultó los Ferrocarriles Nacionales. Los problemas se acumularon y nunca fueron adecuadamente atendidos por el Estado.
Ahora se está pensando nuevamente en recuperar los ferrocarriles nacionales y hay una estrategia que desarrollará en tres fases la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Antioquia no figura en esos planes, algo que preocupa porque la región podría quedar excluida de un sistema de transporte que hoy en el mundo está mostrando su eficiencia.
No se comprende la exclusión, con el argumento de que aquí se hará la inversión de 16,5 billones de pesos en las Autopistas de la Prosperidad, que como bien se sabe no buscan el beneficio exclusivo de Antioquia porque su finalidad es incrementar la competitividad del país al mejorar la conectividad de varias regiones con los puertos.
Y no se comprende tampoco cuando hay argumentos técnicos como los señalados por los expertos de la Escuela de Ingeniería de Antioquia (IEA), el investigador Alonso Palacios y el exgerente de los Ferrocarriles de Antioquia, miembro del Consejo Directivo de la IEA y del Comité de Ferrocarriles de la SAI, Luis Guillermo Gómez, quienes aseguran que Antioquia es el sitio más propicio para cruzar la Cordillera Central, por su altura aquí de 1.500 metros, que más al sur exigirá una inversión más cuantiosa.
La ANI ha planteado la unión de las dos líneas férreas, la del Magdalena y la del Occidente mediante un gran túnel en el sur del país, cuando la mejor manera de comunicar estas dos líneas es a través del Valle de Aburrá, lo que impediría además que esta región se quede por fuera del sistema.
¿Por qué se cree absurdo subir los trenes hasta el Valle de Aburrá, desde Puerto Berrío, en un recorrido de 200 kilómetros, y sin embargo se va a llevar hasta Bogotá que está a mil metros más de altura?
Es curioso que se hubieran sacado concesiones para rehabilitar el ferrocarril mediante asociaciones público-privadas en todos los tramos del Magdalena excepto la línea férrea a Medellín. Y en todo el Occidente excepto la línea que va desde el Viejo Caldas hasta La Felisa.
No se puede asegurar que porque ya vamos a tener la inversión de las Autopistas de la Prosperidad no necesitemos del ferrocarril, pues estamos creciendo a una tasa del seis por ciento anual que nos va a duplicar los volúmenes de carga rápidamente y se nos van a copar las carreteras que esperamos tener en 8 o 10 años.
Es necesario que Antioquia se ocupe de este tema, lo debata y se pronuncie, pues no existen razones para ser excluida. Por aspectos técnicos y razones económicas, de competitividad y conectividad, debe estar en el plan de rehabilitación del sistema férreo nacional.
LA ESTRATEGIA DEL GOBIERNO SANTOS PARA RECUPERAR LOS FERROCARRILES
Por LUIS FERNANDO ANDRADE
Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)
La estrategia de la ANI, que obedece a instrucciones del presidente Juan Manuel Santos, está dividida en tres fases.
La primera fase consiste en la recuperación de los corredores existentes con mayor potencial. Se adjudicó la licitación pública para rehabilitar los corredores del Ferrocarril Central: de La Dorada, en Caldas, a Chiriguaná, en el Cesar, y de Bogotá a Belencito, en Boyacá. Estos tramos tienen una longitud total de 875 kilómetros. También logramos acordar un plan de recuperación con los nuevos accionistas del Ferrocarril del Pacífico, con el objetivo de restablecer servicios regulares entre el Eje Cafetero y Buenaventura. Esperamos tener trenes circulando en estos tres tramos para finales de este año.
Para la segunda fase, a través de asociaciones público-privadas, vamos a continuar las inversiones en estos corredores para lograr mayores velocidades, mayor capacidad de carga y la migración gradual a trocha estándar. Ya estamos trabajando en el desarrollo de estos proyectos con tres proponentes: Sociedad Portuaria de Santa Marta, Mariverdo y Sofca.
En la tercera fase operarán las asociaciones público-privadas para la construcción de nuevos tramos, como el Ferrocarril del Carare, entre Belencito y Barrancabermeja; el corredor Chiriguaná-Dibulla, en La Guajira; el tramo entre Cúcuta y Acapulco, así como los túneles entre Ibagué y Armenia para conectar el Ferrocarril del Pacífico con el Ferrocarril Central.
