El inicio de troncal por la avenida Oriental se remonta al 17 de julio de 2012, cuando Metroplús y el Municipio de Medellín firmaron un contrato para formular los estudios y diseños del corredor.
En 2016, durante la alcaldía de Federico Gutiérrez, el proyecto fue incluido como una de las metas del Plan Municipal de Desarrollo y fue dividido en dos fases principales. La primera orientada a terminar un paquete de obras complementarias para el funcionamiento de la pretroncal de esa línea; y la segunda, en conseguir los recursos, permisos y diseños finales para iniciar la construcción de las estaciones.
Tras obtener un superávit de $450.000 millones en 2017, en marzo de 2018 la alcaldía anunció que destinaría una parte de esos recursos para el comienzo de los trabajos.
El 19 de diciembre de 2018, Metroplús y la Secretaría de Infraestructura Física firmaron un contrato interadministrativo por un valor de $30.000 millones, para diseñar y construir las cinco estaciones de la línea 2.
En el marco de este último convenio, el 3 de julio de 2019 Metroplús firmó con el Consorcio Metroplús Oriental (compuesto por las empresas Intec de la Costa y Estructuras Diseños y Construcciones del Caribe S.A.S.) un contrato por $20.356 millones para la construcción de esas estaciones.
La diferencia restante incluyó un contrato de interventoría por un valor inicial de $1.818 millones y otro para la instalación de los andenes y barandas de las estaciones por $2.339 millones.
Según se lee en ese documento el plazo inicial de ejecución no debía superar el 31 de diciembre de 2019.
James Gallego Alzate, gerente de Metroplús entre marzo de 2020 y febrero de 2021, asegura que los retrasos que truncaron el cumplimiento del cronograma están asociados a tres factores: cambios en los diseños, problemas con el constructor y la pandemia.
Frente al primer punto, el exfuncionario señala que durante el desarrollo de los trabajos el equipo técnico se percató de que debían realizarse ajustes en varios componentes de las estaciones, como la dimensión de las plataformas, el acero que soportaba las estructuras y el sistema de automatización de las puertas.
“Lo más importante fue la automatización, que es un componente muy costoso. En todo el corredor faltaban diseños por definir que tuvieron que irse ajustando en el día a día”, dice Gallego Alzate.
Frente a los señalamientos de Gallego Alzate, Andrés Moreno, quien se desempeñó como gerente de la entidad entre agosto de 2018 y marzo de 2020, asegura que durante el proceso de empalme con la nueva administración y la entrega de su cargo, las obras avanzaban según el cronograma y estaba previsto que serían finalizadas durante el primer semestre de 2020.
“El proyecto tenía todas las estructuras metálicas terminadas y la obra civil bastante adelantadas”, señala el exfuncionario, sosteniendo que los cambios que debían hacerse en los diseños fueron socializados durante la transición. No obstante, confirmó que el sistema de automatización aún no estaba listo.
Frente al segundo punto, Gallego sostiene que la empresa enfrente de las obras tuvo problemas de liquidez, que llevaron al retraso en el pago de la seguridad social y los honorarios de sus obreros.
Por último, señala que el inicio de la emergencia sanitaria a raíz de la pandemia obligó a que la obra se suspendiera por más de cuatro meses y luego tuviera que avanzar a un ritmo por debajo de lo estipulado.
Según se lee en los documentos contractuales, tan solo en el caso del convenio con el consorcio constructor se firmaron al menos ocho modificaciones y una adición de $1.887 millones.
Para conocer su versión sobre los retrasos en los trabajos, este diario intentó contactarse con el Consorcio Metroplús Oriental 2019 a través del número fijo registrado en los contratos. Sin embargo, este aparecía como no disponible.
De igual forma, al ser consultado por la obra, el representante legal de la empresa Intec de la Costa S.A.S., se abstuvo de dar declaraciones y adujo que estas eran competencia del representante legal de consorcio.
Metroplús S.A. también fue consultado por el tema, a través de un cuestionario enviado el viernes 18 de junio. Hasta el cierre de esta edición no fue respondido.
Iván Sarmiento Ordosgoitia, ingeniero civil experto en movilidad y docente de la Universidad Nacional en Medellín, explica que si bien la troncal fortalecerá el funcionamiento del sistema metro y mejorará la eficiencia de la línea 2, los particulares, motos y otros vehículos deberán adaptarse a la reducción del espacio vial.
“La Oriental tenía destinados dos carriles para buses y dos para el tránsito mixto. Solo quedará un carril para uso mixto”, advierte el experto, agregando que fórmulas como ajustar la sincronización de los semáforos y promover el uso de horarios nocturnos para el cargue y descargue podrían ser evaluadas.
Sobre este punto, Gallego Alzate plantea que la ciudad debería fortalecer su estrategia para que los conductores que utilizan la vía se adapten a la reducción del espacio vial.
Sarmiento Ordosgoitia agrega que con la entrada en funcionamiento del carril exclusivo, los buses podrán incrementar hasta en 5 kilómetros por hora su velocidad promedio, lo que se traducirá en una mayor eficiencia y frecuencias menores.
“Hay que ir poco a poco sacándole vehículos al centro y privilegiando los sistemas masivos”, concluye Sarmiento
