Dice el conocido refrán del Quijote que “una sola golondrina no hace verano”, y cala a la perfección para explicar cómo deben planificarse las ciudades para lograr un verdadero desarrollo sostenible.
La frase la usó Elkin Velásquez, director para América Latina y el Caribe de ONU Hábitat, una oficina que él mismo describe como una oficina con perspectiva macro, como si estuviera a 15.000 pies de altura, pendiente de lo que pasa en la región para articularse con los gobiernos y crear políticas públicas, soluciones que ayuden al crecimiento de las urbes y los países.
En diálogo con EL COLOMBIANO nos contó cómo se ve a Medellín desde “arriba”, y cuáles son las buenas prácticas, pero también las malas, que se evidencian en la capital antioqueña en este asunto del desarrollo sostenible.
En abril se abrió en Medellín el quinto centro para la Cuarta Revolución Industrial, dicen que la ciudad es una de las más innovadoras del mundo. ¿Se avanza por buen camino?
“No está mal, pero uno necesita un cierto grado de escepticismo para avanzar. Las victorias no se pueden olvidar, lo bailado no lo puede quitar nadie, y en cuanto a gestión Medellín ha avanzado, las ciudades latinoamericanas también. Eso no debe ser el fin sino la base para seguir construyendo y creciendo de manera responsable”.
¿Y cuál es el papel que ONU Hábitat podría tener para seguir avanzando?
“Nuestra oficina es el punto focal en acciones unidas para la nueva agenda urbana; es decir, estamos promoviendo metodologías, respondiendo a solicitudes de asistencia técnica que suelen ser iniciales y aportar para el desarrollo de una ciudad sostenible, segura, eficiente, incluyente.
Para resumir, somos como las facilitadores del proceso, entre los gobiernos, la sociedad civil, el sector académico, los privados y otros actores que se han puesto de acuerdo para implementar los objetivos de desarrollo sostenible a 2030 en las ciudades, para tener urbes más equitativas y con bienestar para todos
No es porque tú construyes de manera aislada en una ciudad cualquiera un tramo de bus articulado o de tranvía eléctrico o unos pocos tramos de ciclorruta que vas a cambiar todo. Necesitas de verdad tener una perspectiva integrada. Nosotros, desde la oficina, buscamos que esa llama para no ponerle punto final al desarrollo siga viva”.
En ese sentido, con esos objetivos y su papel facilitador, ¿qué han visto en la capital antioqueña que pueda servir de referente para otros lugares?
“El urbanismo social. Para poner el ejemplo más claro, hablemos de los metrocables. En este sistema se evidencia la capacidad de articular la infraestructura con la sociedad, una línea aérea de transporte que no se quedó en su esencia sino que transformó o está haciéndolo en los lugares por donde pasa.
Ayuda el hecho de que a pesar que la sociedad antioqueña es muy conservadora, también tiene cierta capacidad de aventura, de experimentación que ha atraído el interés de otras ciudades del mundo.
Río de Janeiro se llevó la idea del metrocable y la implementó en sus favelas, pero desafortunadamente se quedaron con la infraestructura y no la integraron a nivel social, por eso no tuvo ese plus de transformación. También en Recife, otra ciudad brasilera, donde un funcionario me dijo que había visitado 31 veces a Medellín en 12 años porque la urbe colombiana les sirve de inspiración; ellos están trabajando para hacer algo parecido a las Unidades de Vida Articulada (Uvas) de EPM, generando espacio público y actividades alrededor de un centro de servicios públicos.
Cuando pasan estas cosas, estos contactos, es que nuestra oficina puede funcionar como las abejas, estamos llevando a la fertilización cruzada de las ciudades”.
Por el contrario, ¿qué cree que le falta a Medellín para avanzar en su crecimiento sostenible?
“Hay que hacer todavía mucho esfuerzo para garantizar que haya continuidad en los ejes del desarrollo de la ciudad. Es entender que se debe construir sobre lo construido, sin importar las diferencias políticas o el cambio de administración.
Un segundo punto es ir a escala: Medellín es una ciudad privilegiada al contar con EPM, que contribuye de manera importante con recursos para inversión social e infraestructura y en eso hay diferencias con otras ciudades de América Latina y el Caribe.
Pero yo lo que creo es que también le está llegando el momento de contemplar su esquema de financiación más allá de EPM. La capital antioqueña debe estar muchísimo más abierta a otras alianzas de inversiones con sectores de lo público y lo privado.
Además, creo que la ciudad puede hacer todavía más en el trabajo con el ciudadano de a pie. Es muy importante que la sociedad civil se apropie de la agenda de desarrollo urbano, que no debe ser solamente algo que le pertenece a los liderazgos de la institucionalidad pública, sino buscar el fortalecimiento de las organizaciones sociales”.
¿Qué papel puede desempeñar ONU Hábitat para que no se estanquen proyectos urbanos que pueden ser importantes cuando hay cambios de administración?
“Podemos acompañar esas transiciones, pero solo cuando nos llaman porque trabajamos sobre la demanda. Creo que cuando pasan este tipo de situaciones vale la pena utilizar y acudir a instancias como los organismos internacionales para facilitar el proceso de cambio.
Aún así, lo más importante es la sociedad civil. Cuando los proyectos son 100% apropiados por las fuerzas vivas de una ciudad, es obligatorio darles continuidad. Los proyectos urbanos estratégicos deben salir del debate simple de la política y convertirse en bienes públicos independientes del mandatario de turno. Es una tarea muy de concientización”.
¿Qué tan sostenible es Medellín en un asunto como el transporte público?
“Observo dos sentidos. El primero con relación al metro, que ha permitido que la ciudad crezca de manera articulada. Ejemplo de ello es que sin una línea central, otros sistemas como el metrocable o el tranvía no hubieran tenido mucho sentido. En este tema fue importante que desde los años 50 hubo visionarios y planificadores que identificaron el eje del río como columna de comunicación e infraestructura de transporte.
El contrasentido se puede observar en un barrio como El Poblado. Allí puedes experimentar congestiones permanentes porque no creció con una planificación apropiada. Las fincas se convirtieron en edificios y las carreteras para llegar se fueron transformando en vías. El resultado de no regirse a un plan maestro para urbanizar se ve hoy: pese las obras que se están ejecutando, aún es evidente en muchas zonas de este barrio, solo por mencionar una de las carencias, la falta de andenes y la prelación para el vehículo particular”.
¿Hay que quitar espacio al carro y a la moto en
las vías?
“Dentro de 20 años, o tal vez menos, el vehículo particular va a ser como la cajetilla de cigarrillos. Están cayendo en desuso por las campañas de prevención, reemplazos terapéuticos, aparatos electrónicos. El carro o la moto van a dejar de considerarse como un símbolo de estatus social porque la gente va a entrar en dinámicas que le permitirán desplazarse más fácil y de manera consciente del medio ambiente”.
