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Metro le recortó 30 años a la deuda con la Nación
Cuando se renegoció el acuerdo de pago en el 2004, el plazo se fijó hasta el 2087. Sin embargo, en 11 años, el Metro ha logrado bajarlo hasta 2057.
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El acuerdo se renegoció cuando Fajardo era el alcalde de Medellín y Gaviria era el gobernador de Antioquia. FOTO manuel saldarriaga
Muy cumplidos, cada mes, los socios del Metro, la Alcaldía de Medellín y la Gobernación de Antioquia, le giran a la Nación unos 10.000 millones de pesos en promedio, para pagar la deuda que la empresa tiene con el Estado.
Como es sabido, ese pasivo se generó por la construcción de la línea férrea, el cual se paga con un nuevo acuerdo de reestructuración de la deuda que se firmó en el 2004. Este fijó un plazo de 83 años, hasta el 2087. Sin embargo, los antioqueños han sido tan juiciosos, que en 11 años que tiene de vigencia el nuevo acuerdo de pago, se han logrado recortar 30 años de los 83 que se fijaron de plazo para el pago.
¿Cómo se atiende la deuda? Con las rentas de tabaco y gasolina que provienen de Medellín y Antioquia (con los municipios del área de influencia del sistema).
“El Municipio y el Departamento recaudan esos rubros y estos pasan directamente a la tesorería de la Nación”, afirmó Carlos Chávez González, gerente Financiero del Metro de Medellín.
La gran ventaja que ha tenido el Metro es que el comportamiento de las rentas ha sido muy bueno en los últimos años, por eso, según el acuerdo, cuando se recauda más del compromiso mensual, eso se lleva a un recorte de tiempo.
“El recaudo ha estado por encima de la pignoración, esto quiere decir, por ejemplo, que si nuestro compromiso mensual es de un 1 peso, en ese tiempo el Metro está pagando 1,3 pesos; cumple con la cuota y además abona, de ahí el recorte del tiempo”, explicó el funcionario.
Lo que se debe hoy
Para el corte de agosto pasado, las deudas del Metro eran de 5,4 billones de pesos, de los cuales se le deben 5,3 billones de pesos a la Nación. Ese monto que se le debe al Gobierno Nacional representa el 96,6 por ciento de la deuda total del Metro y a los bancos se le debe el 3,4 por ciento restante.
“Las otras dos deudas que tiene el Metro son: una por 100.000 millones de pesos con la banca externa, la cual está en Euros pero con la particularidad de que la Nación paga la cuota, la convierte a pesos y nosotros le pagamos a la Nación con nuestra moneda; de esa deuda nos corresponde el 60 por ciento. Y la otra deuda del Metro es con la banca interna, la cual asciende a unos 80.000 millones de pesos; esta se adquirió para expandir la línea A del Metro hacia el sur del Valle de Aburrá (estaciones Sabaneta y La Estrella) y para la compra de los anteriores trenes que hoy están operando”, detalló Chávez González.
Anualmente, se están pagando en promedio 120.000 millones de pesos. De cómo se venzan los periodos, depende cuánto se abona a capital y cuánto es para el pago de intereses. La tasa que se negoció en el 2004 fue del 5 por ciento anual; esta se calculó con proyecciones de la inflación.
Debido a la coyuntura actual, lo más importante es que más del 98 por ciento de la deuda está cubierta, porque está en pesos; por ende, no les afecta las variaciones de la tasa de cambio.
¿Volver a negociar?
Este año, antes de dejar el cargo de gerente del Metro, el cual presidió durante 14 años, Ramiro Márquez Ramírez expresó que, si de él dependiera, revisaría otra vez el acuerdo de pago que se negoció en el 2004.
“Tiene elementos que permiten que se haga más justicia con Antioquia y Medellín; ya eso lo hemos pagado en un 132 por ciento, y esos recursos hacen falta en los presupuestos de ambas administraciones para otras obras y usos. En aquella época (2004) se firmó el acuerdo con una tasa de interés de entre del 5 por ciento, porque la inflación estaba por el orden del 6, 7 u 8 por ciento; hoy la inflación está entre el 3 y el 4 por ciento y Antioquia y Medellín están pagando un interés del 5 por ciento, ¿¡por qué!? Le estamos dando a la Nación un punto y medio más sobre la inflación, sabiendo que aquí hace falta la plata”, dijo en febrero de este año.
Ante las declaraciones de Márquez Ramírez, la gerente del Metro de Medellín, Claudia Restrepo Montoya, comentó que sus afirmaciones son válidas en el sentido en que hoy el las rentas están por encima de lo pignorado y eso, insiste ella, fue lo que quizá lo impulsó a él a plantear un nuevo marco de negociación para los dos socios del Metro (Medellín y Antioquia).
“Eso lo discutimos en la última junta de socios; sin embargo, en el marco del análisis la mayor preocupación es que el día de mañana las rentas puede que no tengan la misma tendencia favorable que ha mantenido en los últimos 11 años. Si en algún momento la pignoración está por debajo del pago mensual, comprometería radicalmente a la Alcaldía de Medellín y a la Gobernación de Antioquia a disponer de otras rentas futuras”, comentó Restrepo Montoya.
Para la gerente, lo que ambos socios deben analizar es qué les conviene más, si seguir con el acuerdo que rige actualmente, el cual está sirviendo para recortarle tiempo a la deuda con los excedentes o renegociar para abonar más a capital cada mes, pero con el riesgo de tener que comprometer a futuro más ingresos del Municipio y del Departamento si la pignoración no llega a alcanzar mensualmente el día de mañana.
Aunque la deuda es inflexible, el acuerdo permite que, si hay saldo positivo en pago de años anteriores, se tiene en cuenta este acumulado para evitar sustituir el no alcance de una renta por otra distinta, es decir, que los socios no tengan que aportar recursos adicionales por si un mes no alcanza la pignoración vigente; simplemente se usa lo abonado y se aumenta el tiempo de pago.
Lo que se puede percibir es que ninguno de los socios tiene interés en volver a negociar el acuerdo de pago, ya que, por ahora, es más benéfico seguir recortando tiempo y tener el salvavidas financiero de los abonos mensuales. Además, no es un secreto que la Nación, por sus múltiples y obvios compromisos, siempre va a querer tener un flujo mayor de liquidez.
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billones de pesos es lo que hoy le adeuda el Metro a la Nación, por la construcción de las dos líneas férreas.
Periodista de la Universidad de la Sabana. Experto en temas de movilidad, transporte, infraestructura, desarrollo sostenible y gobierno. No hay historia pequeña.
