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Las obras que descrestan en las autopistas
Viaductos que cruzan ríos como el Magdalena y túneles que atraviesan la cordillera forman la telaraña vial.
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Las vías 4G inauguraron una nueva era en la infraestructura antioqueña. FOTO: MANUEL SALDARRIAGA -
Entrada al nuevo túnel de la Quiebra construido en el proyecto Vías del Nus. FOTO: JUAN ANTONIO SÁNCHEZ -
Unión de los dos frentes de obra en el Túnel de Amagá. FOTO: MANUEL SALDARRIAGA -
Puente sobre el río Cauca, de la autopista Pacífico 2 que comunica a Bolombolo con La Pintada. FOTO: ARCHIVO EL COLOMBIANO -
Puente sobre el río Magdalena, del proyecto Magdalena 2. FOTO: CORTESÍA
17 de julio de 2022
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Además de acortar tiempos y distancias, las vías de cuarta generación que ahora atraviesan a Antioquia también representaron un salto en la ingeniería regional.
Túneles de la más alta tecnología, entre los que se encuentra el que será el más largo del país, sistemas de contención de taludes más eficientes, y largos viaductos que vencen empinadas laderas que antes se pensaban invencibles hacen parte de los logros alcanzados durante la construcción de estas modernas vías.
Según narran los ingenieros al frente de los trabajos, en cada proyecto los retos fueron diferentes.
Mientras en el Suroeste, por ejemplo, sortear la escarpada topografía y la inestabilidad del terreno significó un desafío mayúsculo para Pacífico 2, en el Magdalena Medio cruzar el profundo y amplio lecho de ese río se convirtió en uno de los hitos más importantes para que Antioquia lograra habilitar una moderna salida hacia el centro y el norte del país.
En las profundidades del paso de la Quiebra, una de las primeras y emblemáticas barreras vencidas por la ingeniería antioqueña en la década de 1920, la construcción de un túnel mucho más profundo y extenso llena de orgullo a la concesión Vías del Nus, la segunda 4G en entrar en funcionamiento.
Así mismo, en el proyecto Pacífico 1, ganar la batalla contra la inestabilidad del terreno y hacer posible un sistema de contención que permitirá en el futuro no volver a preocuparse por los derrumbes se cuentan entre los logros.
“El progreso que estamos viviendo con estas vías es incalculable. El que ya no tengamos que estar subiendo y bajando para llevar la carga, estar dependiendo de si estamos en verano o no, es un gran logro”, expresa Alejandro Quijano Restrepo, director técnico y financiero de la Concesión Vías del Nus y uno de los expertos más empapados de su construcción.
Al igual que en el resto de las otras vías 4G, Quijano explica que garantizar que los vehículos que transitan por ellas puedan mantener una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora pudo hacerse posible calculando con cuidado pendientes y curvas que optimizan los tiempos de desplazamiento.
“La ingeniería colombiana logró aprender e incluso es pionera a nivel latinoamericano en tunelería. No tenemos que estar enrazados con astronautas para construir un túnel”, expresó Juan Carlos Sánchez, director técnico del proyecto Pacífico 1, aludiendo a los retos que lograron superarse durante las obras del túnel de Amagá.
Según plantea el experto, aunque a simple vista los túneles pueden verse más llamativos, el hecho de que estas nuevas vías hayan podido superar la incertidumbre de verse constantemente obstruidas por movimientos en masa es un logro significativo.
“Antioquia está en un nivel privilegiado en cuanto a infraestructura vial. Es una muestra muy importante del desarrollo que tiene el departamento”, agregó Sánchez.
Para ponerle la lupa los logros de ingeniería más importantes, EL COLOMBIANO hizo un recorrido por los proyectos 4G más avanzados en la región y conversó con expertos para entender cómo fue que se lograron hacer realidad.
El nuevo puente sobre el río Magdalena, el túnel de la Quiebra, el túnel de Amagá y los viaductos de Pacífico 2 hacen parte de esos hitos que lograron vencer la naturaleza y acortar las distancias.
Un siglo después: La Quiebra 4.0
Entrada al nuevo túnel de la Quiebra construido en el proyecto Vías del Nus. FOTO: JUAN ANTONIO SÁNCHEZ
En un lejano 7 de agosto de 1929, Medellín pudo romper por primera vez el aislamiento de sus montañas y conectarse con el río Magdalena. En una epopeya que duró más de media década, cientos de obreros excavaron el túnel que permitió vencer el difícil paso de La Quiebra, que impedía la continuidad del Ferrocarril de Antioquia. Casi un siglo después, en las entrañas de esa misma montaña, el proyecto Vías del Nus excavó una de las vías subterráneas más vanguardistas de la región, que conecta a los corregimientos de Santiago y El Limón, en Santo Domingo. A diferencia de la centenaria estructura, el moderno túnel representa un salto tecnológico. A una mayor profundidad del trazado que alguna vez concibiera el ingeniero Alejandro López, el nuevo proyecto empleó ingeniería de punta para conectar los dos extremos de la montaña a un ritmo sin precedentes, logrando avanzar hasta 36 metros en un solo día. A nivel de materiales, cuenta el director técnico de Vías del Nus, Alejandro Quijano, la obra incorpora materiales de vanguardia que la hacen más segura contra filtraciones e incendios.
Túnel de Amagá abrió camino a La Pintada
Unión de los dos frentes de obra en el Túnel de Amagá. FOTO: MANUEL SALDARRIAGA
Un contingente de más de 400 obreros, apoyados con maquinaria pesada, fueron los artífices del túnel de Amagá, la vía subterránea más ambiciosa del proyecto Pacífico 1 y que logró doblegar a las escarpadas montañas del Suroeste antioqueño. Con una extensión que supera los 3.600 metros, que equivaldría a unir el Parque de Bolívar con el Segundo Parque de Laureles en línea recta, su excavación implicó más de 33 meses de trabajos ininterrumpidos. Para abrir esta crucial conexión ubicada en el municipio de Amagá, los trabajadores de la concesión tuvieron que batallar contra arduos obstáculos, como innumerables filtraciones de agua y las difíciles condiciones del material del que está compuesto la montaña. Juan Carlos Sánchez, director técnico del proyecto, narró que siguiendo los diseños y aplicando ingeniería de punta, el proyectó logró superar esas adversidades. “Hay que tener unos conceptos claros y sólidos”, expresó Sánchez, aludiendo al conocimiento ganado en los trabajos. “La zona es muy difícil por su topografía. Además, la mayor parte de las obras se hicieron en tramos nuevos”, expresó José Fernando Villegas, director ejecutivo de la Cámara Colombiana de Infraestructura, en medio del hito que significó la unión de los dos frentes de trabajo, que fue conmemorada con banderas de Colombia y el júbilo por parte de sus obreros, que también tuvieron que afrontar las dificultades de la pandemia. La concesión calcula que en mes y medio la megaestructura ya estaría operativa cuando sean instalados sus equipos electromecánicos.
Así fue que se domesticó la montaña
Puente sobre el río Cauca, de la autopista Pacífico 2 que comunica a Bolombolo con La Pintada. FOTO: ARCHIVO EL COLOMBIANO
Pacífico 2 no solo pasará a la historia como la primera autopista de cuarta generación que comenzó a surcar las montañas antioqueñas, sino como un proyecto que logró esquivar los más arduos obstáculos de la topografía del departamento. Ideado como un delicado engranaje de 42,4 kilómetros de vía nueva entre el corregimiento de Bolombolo (Venecia) y La Pintada, el proyecto reúne en un solo recorrido verdaderos logros de la ingeniería paisa, como el túnel Mulatos o el Puente Cauca. Tan solo en el caso del túnel, fueron 480 los trabajadores que tuvieron que extraer más de 650.000 metros cúbicos de tierra; una cantidad que, en caso de ser vertida en una volqueta promedio, requería cerca de 37.000 de estos vehículos. En el caso del Puente Cauca, para lograr alzarse por este importante río, los ingenieros se vieron retados a idear una estructura de más de 112 metros de altura. Durante su levantamiento, precisó la Concesión La Pintada, tuvieron que conseguirse y manipularse más de 37.000 metros cúbicos de concreto y 4.000 toneladas de hierro. De ser comparada con el peso de un elefante adulto, este último material equivaldría a cerca de 740 de estos animales. “Pacífico 2 es el primer paso de una conexión que podría compararse con el canal de Panamá, solo que por tierra”, expresó durante la inauguración de la autopista el gerente de esa concesión Gustavo Bernal.
El puente que venció al imponente río Magdalena
Puente sobre el río Magdalena, del proyecto Magdalena 2. FOTO: CORTESÍA
Como una especie de gigantesco cordón umbilical, el puente sobre el río Magdalena —ubicado a la altura de Puerto Berrío— que logró levantar el proyecto Magdalena 2 se convirtió en la conexión más importante de Antioquia con el centro y el norte del país a través de las vías 4G. Con una extensión de 1.360 metros de largo y 12,95 de ancho, el principal desafío que tuvo que sortear este viaducto fue vencer la cuenca de inundación del río, que se extiende por un área superior a un kilómetro. Para lograr esa hazaña, la concesión Autopista Río Magdalena tuvo que idear un sistema de montaje que primero sentó unos apoyos provisionales sobre las aguas del Magdalena y luego sentó las bases definitivas del puente, empleando unos gigantescos gatos hidráulicos. Además de esos desafíos, los 1.191 obreros que trabajaron sin descanso por 1.460 días tuvieron que sortear la incertidumbre de la pandemia, implementando sobre la marcha protocolos de bioseguridad para protegerse contra la covid-19 y garantizar el futuro de la obra. La estructura implicó una inversión de más de $126.000 millones. Esta calzada sencilla inicia en Remedios, en el nordeste del departamento, y va hasta Cimitarra (Santander), conectando a Antioquia con la Ruta del Sol, principal arteria vial de la Nación.
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