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Por los caminos de Antioquia
Para entender la importancia de lo que son las autopistas 4G es necesario dar una mirada atrás para ver de dónde venimos. En más de dos siglos de historia republicana ha sido toda una epopeya abrir vías para transitar por esta geografía quebrada y pronunciada. Durante décadas celebramos el puente colgante José María Villa, en Santa Fe de Antioquia, y el túnel de La Quiebra; ahora estamos construyendo 45 túneles y 366 puentes. Juan Luis Mejía nos cuenta la historia.
Cuando navegaba en un bongo por el río de la Magdalena, con el propósito de visitar a José Celestino Mutis en la capital del Virreinato de la Nueva Granada, el Barón Alexander von Humboldt escribía en su diario que no era posible ingresar a la provincia de Antioquia pues solo se podía emprender aquella aventura caminando a lomo de silletero, idea que rechazaba su mente ilustrada.
Ni siquiera las mulas eran aptas para transitar por “los caminos”. Escribía también que en Mompox se encontró con un comerciante antioqueño tan obeso, que tenía que andar acompañado de dos silleteros mestizos que lo trasladaban de un lugar a otro. Pensaba el sabio prusiano: si los cargueros fallecían, el pobre hombre no regresaría a casa.
La anterior anécdota ilustra las dificultades que existían al fin de la era colonial para transitar por las “terribles montañas de Antioquia”. Por las relaciones de los viajeros y comerciantes que se atrevían a emprender largos viajes, sabemos que entre la ciudad de Antioquia y Popayán el recorrido podía durar unos dos meses si era en época de verano. Si las lluvias arreciaban era otro el cantar.
Igual período de tiempo tardaba un comerciante para introducir las mercancías desde el puerto de Cartagena hasta el interior de la provincia. Por eso el viajero, antes de emprender el camino, otorgaba testamento. Tanto Mon y Velarde como Francisco Silvestre dejaron en sus recomendaciones la urgencia y necesidad de adecuar caminos que permitieran a la Provincia salir del atraso en que la encontraron.
Luego del Acto de Independencia en 1813, el dictador Juan del Corral, en el informe de gestión ante al Congreso, da cuenta del encargo a Francisco José de Caldas para el mejoramiento del camino de la Ciudad de Antioquia al Atrato, por el paso de Urrao; de igual manera describe los esfuerzos que había comprometido para acondicionar el camino entre Rionegro y el río Magdalena, llamado camino de Nare. Entre líneas, se puede observar el difícil equilibrio que debía mantener el dictador entre las dos poderosas familias antioqueñas de la independencia: los Martínez de Antioquia y los Montoya de Rionegro. Revela también lo anterior, la diferencia de posturas que existieron durante todo el siglo XIX sobre por donde debíamos salir al mar Caribe: por el Atrato o por el Magdalena.
Los planes de los promotores de la independencia se fueron al traste con la reconquista española entre 1816 y 1819. En Antioquia, contra todo pronóstico, las tropas de Warleta ingresaron por el Bajo Cauca dejando obsoletas las fortificaciones que el sabio Caldas había construido en el cañón del Cauca, entre el paso de Caramanta y Supía. Tras la reconquista, los españoles decidieron emprender la construcción de un camino que uniera a Sonsón con el puerto de Honda, para lo cual enviaron a descuajar montaña a muchos de los que había participado en el movimiento independentista, como a José Manuel Restrepo, que logró huir y refugiarse en Jamaica.
Consolidada la independencia, el tema de las vías de comunicación volvieron a ser tema central de las discusiones políticas. Los empresarios de Rionegro lograron consolidar la salida al río Magdalena por los caminos de Nare e Islitas, por donde se realizaba el comercio con los puertos de Mompox y Cartagena y se establecía la comunicación con la capital de la nueva República. Los otros caminos comunicaban los centros comerciales de Rionegro y Medellín con la región minera del Norte y las planicies del bajo Cauca y el Nordeste. Al mismo tiempo, el proceso de colonización iba aparejado con la construcción o mejoramiento de caminos que comunicaban las nuevas poblaciones asentadas en la cresta de la Cordillera Central o las rutas del suroeste, que se desprendían del camino a Nueva Caramanta, dentro de la concesión Echeverri.
Al promediar el Siglo XIX aquellos eran los caminos existentes en Antioquia, los cuales recorrió la Comisión Corográfica en 1852. Dentro de los objetivos prioritarios de la expedición comandada por Agustín Codazzi, estaba la descripción de los caminos y puentes, el estado en que se encontraban y las facilidades para el comercio y el paso de las tropas. Dentro de los estudios que realizó Codazzi en Antioquia, evaluó la viabilidad de las obras para hacer navegable el río Cauca entre la ciudad de Antioquia y Puerto Espíritu Santo, aspiración del gobernador de la Provincia, que pronto fue desechada; en sustituto, el director de la Comisión insinuó la construcción del camino a Urabá, con el propósito de conectar con el canal que se debía construir, bien fuera por el Atrato o por Panamá. Para esta recomendación, se basó en los estudios y mediciones que había realizado el ingeniero sueco Carlos Segismundo de Greiff, para el “camino de Murindó” entre 1845 y 1848.
Durante el gobierno de Pedro Justo Berrío, era un imperativo modernizar las vías para hacer competitiva la región. Por parte del sector minero, se requería de maquinaria adecuada para aumentar la producción. Los pisones de hierro, usados en los molinos de las minas de veta, no podían exceder los 70 kilos que podía transportar una mula. Desde la óptica de la agricultura, se vislumbraba la gran posibilidad que ofrecía el cultivo del café, pero con el costo de los fletes hacía inviable su comercialización. Para suplir estas necesidades, en 1874, se inició la construcción de un ferrocarril que uniera el Valle de Aburrá con las riberas del río Magdalena.
Existe el fragmento del diario escrito por Cipriano Callejas, apodado Cachetes, que ilustra la epopeya de acometer semejante empresa en medio de las feraces selvas del Magdalena Medio. Junto a otros baquianos suministrados a Cisneros en la colonia penitenciaria de Patiburrú, ingresaron a la selva y luego de fatigas, peligros y enfermedades, a los trece días lograron llegar a orillas del gran río. Por aquellos años, otra expedición compuesta por un ingeniero y cuatro baqueanos que salieron en busca del río Alicante desapareció para siempre.
La construcción del Ferrocarril de Antioquia, a pesar de todas las dificultades técnicas y jurídicas, se convirtió en un gran proyecto que afianzó el orgullo colectivo y permitió el desarrollo del cultivo del café, la producción minera y la futura industrialización. La siguiente comparación de tiempos, suministrada en 1914 por Camilo C. Restrepo, por entonces gerente del ferrocarril de Amagá, da cuenta del impacto que para la economía tenía la existencia de las vías férreas. Para ensamblar la caldera de la primera locomotora del ferrocarril de Amagá, la cual pesaba 2.168 kilos y medía 4.60 metros de longitud, se transportó en el Ferrocarril de Antioquia desde Puerto Berrío hasta la estación Cisneros en 6 horas. Como aún no se había construido el Túnel, había que hacer transbordo para superar el paso de la Quiebra y el recorrido de 109 kilómetros entre Cisneros y Medellín, acomodada la caldera en una carreta tirada por bueyes, se demoró ¡siete meses!
Pero Antioquia no sólo se expandía hacía el oriente y el sur. Hacia el occidente el impedimento lo representaba el río Cauca. Y para vencer la dificultad surgió una figura determinante en la historia de las comunicaciones de Antioquia, José María Villa, el constructor de los puentes colgantes sobre el río Cauca: de occidente con 294 metros de luz, el de Jericó con 135 metros, el de la Pintada con 128 metros y el de Pescadero/Ituango con 57 metros.
Superado el obstáculo del río, Antioquia se expandió a la cordillera occidental. Es importante recordar a los impulsores del camino a Urabá entre los que se encuentra de manera destacada John Henry White, aquel “antioqueño nacido en el exterior”.
Es necesario recordar que fuera del ferrocarril de Antioquia existieron otros proyectos como el ferrocarril de Amagá, obra de iniciativa privada que luego se extendió hasta el Puente de la Iglesia en Jericó y luego hasta la Pintada, para conectar con el ferrocarril del Pacífico. De esta manera el centro de Antioquia quedaba comunicado con los dos de los tres grandes ríos ribereños del departamento. Un proyecto frustrado fue el Ferrocarril Troncal de Occidente, el gran sueño de Pedro Nel Ospina de unir los puertos de Buenaventura con Cartagena, por medio de un ferrocarril que siguiera el cauce del río Cauca. De este proyecto sólo quedaron los rieles entre Bolombolo y Anzá, el hermoso mapa del departamento de Antioquia pintado por Horacio Longas en 1927 y los más bellos poemas de León de Greiff, escritos cuando ejercía el cargo de almacenista y contador del ferrocarril, en medio del canto de las chicharras, el rumor del Cauca- color de oro viejo- y los efectos del aguardiente de Concordia, “cosa brava”.
Era el tiempo de los grandes proyectos, la época de la danza de los millones producto de la indemnización por la pérdida de Panamá. Parecía que no existían límites. Don Gonzalo Mejía construía en París, junto con los pioneros de la aviación Louis Blériot y Alberto Santos Dumond, un deslizador que permitiera el rápido transporte de pasajeros por el río Magdalena; don Guillermo Echavarría fundaba, en 1919, la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, primera empresa privada de aviación en América Latina, que se malogró debido a los errores técnicos de los aviones Farman, de fabricación francesa, los cuales debieron ceder el mercado a los Focker de su competidora, la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo SCADTA. En 1920, Carlos E. Restrepo lideraba la creación de la Naviera Colombiana para la navegación de vapores por el río Magdalena. Román Gómez impulsaba la construcción del Tranvía de Oriente que tenía la ambiciosa pretensión de reemplazar el camino de Nare. También se proyectó, a semejanza del de Manizales, la construcción de un cable aéreo que, partiendo de Bolombolo, permitiera llevar el café y el carbón del Suroeste antioqueño hasta las costas del Océano Pacífico en Bahía Solano.
En el año de 1926 se iniciaron dos grandes proyectos viales: el túnel de la Quiebra y la Carretera al Mar. El primero había sido diseñado en 1899 por Alejandro López como tesis de grado para obtener el título de ingeniero. La Quiebra de Santo Domingo es un obstáculo natural que separa la cuenca del río Nus con la del Porce. Desde el primer trazado de Francisco Javier Cisneros se planteaba el reto de ingeniería de superar esa barrera natural. Por fin, en 1926 la Asamblea del departamento aprobó la construcción del túnel, la cual se inició ese mismo año, para ser concluida el 12 de junio de 1929. Esa mañana, cuando se conoció en Medellín la noticia de que los dos frentes de la obra se habían encontrado, las campanas de todas las iglesias alzaron el vuelo y el júbilo colectivo se tomó las calles de la ciudad. No era para menos: después de 55 años de iniciada la construcción del Ferrocarril de Antioquia, por fin el tren podía llegar directamente a la estación Cisneros de la capital del departamento. Irónicamente, este gran logro anunciaba el ocaso de la era del ferrocarril. Otros medios de transporte entraban a competir por la carga y a romper su monopolio.
Concomitante con el inicio de la construcción del Túnel de la Quiebra, empezaron los trabajos de la Carretera al Mar. El transporte multimodal, ferrocarril/vapor fluvial, presentaba dificultad por las veleidades del río Magdalena. En tiempos de sequía, las cargas de exportación quedaban arrumadas a la espera de las lluvias que devolvieran el caudal al río. Eso parece que ocurrió en 1925, cuando el fenómeno del Niño redujo las aguas del río de manera considerable y los sacos con el café de exportación quedaron detenidos en las bodegas de los grandes vapores encallados. Ese fue el detonante para no depender del caudal del río y poder salir de manera autónoma al mar Caribe. Se iniciaba la era de las carreteras y el automóvil.
La Carretera al Mar se convirtió en un proyecto colectivo sin precedentes. Desde Medellín, don Gonzalo Mejía, el periódico EL COLOMBIANO y parte de la dirigencia política y cívica argumentaban la conveniencia de la obra, la cual tenía no pocos opositores, que “tenían los ojos en el microscopio y no en el telescopio” como los describía don Gonzalo. Desde Urabá, el Prefecto Apostólico del Darién, José Joaquín Arteaga, era vehemente en la necesidad de construir una vía que integrara este territorio a Antioquia: “Si no lo hace el erario, que lo haga la vergüenza nacional”, expresaba con firmeza.
El 28 de mayo de 1926 se iniciaron las obras en la fracción de Robledo. El ardiente discurso de don Gonzalo Mejía terminaba con estas palabras: “En nombre de Antioquia os pido solemnemente: Juramos todos no cejar en nuestro esfuerzo, no tener paz ni sosiego, considerarnos deshonrados, sino coronamos en pocos años la obra de la Carretera al Mar”. El acto concluyó entonando el Himno a la Carretera: “Se alegra la montaña/ con rítmico cantar/sigamos cual leones/ con el progreso, al mar, ¡Al Mar!”.
Las obras se iniciaron con el mismo entusiasmo que las palabras. A los tres años la carretera llegaba a Cañasgordas.
Ya se podía viajar hasta la Ciudad Madre en tan sólo cuatro horas de automóvil. Pero de pronto todo se paralizó. La crisis de la bolsa de New York en 1929 afectó toda la economía mundial y sus ecos se sintieron también entre Cañasgordas y Dabeiba. La Nación asumió el proyecto que continuó a cuentagotas. Por fin el 27 de enero de 1955 la carretera se encontró en Turbo con las olas del Golfo de Urabá. El sueño había tardado 29 años en concretarse.
Luego de la gran crisis económica mundial, los proyectos de infraestructura vial se construyeron a un ritmo muy lento y, en casi un siglo, se pueden contar en los dedos de una mano: El Tranvía de Oriente, la carretera a Caucasia, la “Autopista” Medellín-Bogotá, el Aeropuerto José María Córdova, el Metro de Medellín... y pare de contar. Para acabar de ajustar, el Ferrocarril, luego de una larga agonía, se convirtió en un recuerdo tan oxidado como sus vagones. Por fortuna, en la primera década del Siglo XXI se presentó un despertar debido a una conjunción de factores que permiten construir lo que se proyectaba al inicio del Siglo XX. Hasta hace veinte años, seguíamos discutiendo cual debía ser la salida al mar desde esta arrugada geografía.
Existían todas las opiniones: Por Urabá sostenían unos; es mejor conectarnos a la red de dobles calzadas del occidente y salir a Buenaventura, opinaban otros; es mucho más expedito salir al Magdalena y tomar la Ruta del Sol, decían los de más allá; construyamos una vía que sustituya el paso de Ventanas y nos conectamos con las vías del Caribe, sustentaban los de más acá. Y de pronto, se alinearon todos los astros cívicos y políticos y henos aquí construyendo las cuatro opciones gracias a las 4G.
Por fin, Antioquia se integrará a la Nación por todos los puntos cardinales. El anhelo de comunicación con el mundo allende a las montañas se refleja en nuestra fiesta mayor; el conjunto de eventos que conforman la Feria de las Flores, no son más que una reminiscencia a los medios de transporte: los carros antiguos y clásicos, el desfile de chivas y camiones de escalera, arrieros somos y en el camino nos encontramos, y por supuesto los silleteros, que, con su carga multicolor, evocan a los antepasados que transportaban al obeso comerciante de Santa Cruz de Mompox.
03/04/1982
03/11/1982
80
kilómetros por hora es la velocidad de diseño de las autopistas 4G.
28,5
billones de pesos es la inversión en la red de cuarta generación de Antioquia.
C
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