El Gobierno alista una reforma integral al Código de Tránsito, vigente desde 2002. El proyecto abre la discusión sobre el monto de las multas y fotomultas, licencias, revisión técnico-mecánica, agentes de tránsito, CDA y seguridad vial.
La decisión del Gobierno de Abelardo de la Espriella de preparar un nuevo Código Nacional de Tránsito puso a rodar una serie de iniciativas que modificarían de manera importante las reglas que rigen la movilidad en Colombia.
El Ministerio de Transporte comenzó, por instrucción presidencial, la elaboración del borrador de una reforma para actualizar esa normativa con más de dos décadas de vigencia. La discusión parte de la premisa de que, desde que fue expedida la Ley 769 de 2002, el país no tiene una reforma integral del sistema, sino una sucesión de modificaciones puntuales que agregaron nuevas obligaciones, controles y costos para los ciudadanos.
El Gobierno De la Espriella anticipó que, entre los cambios que estudia, están la reducción de sobrecostos asociados a las multas, el Registro Único Nacional de Tránsito (Runt) y el Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito (Simit), cursos más económicos, una mayor vigencia de las licencias de conducción y plazos más razonables para la revisión técnico-mecánica.
Sin embargo, la discusión que empieza a abrirse va mucho más allá de esos ajustes. El nuevo código podría convertirse en una oportunidad para revisar las falencias y los fenómenos que se acumularon alrededor de la regulación del tránsito desde 2002.
El Código Nacional de Tránsito, establecido mediante la Ley 769 de 2002, fue modificado en diferentes momentos por otras leyes y en planes de desarrollo. Entre esas modificaciones se encuentran la fotodetección, los sistemas de vigilancia y control conocidos como Sicov, la periodicidad de algunas revisiones y el endurecimiento de determinados procedimientos administrativos.
El problema, según el análisis que acompaña este debate, es que estos cambios no respondieron a una política pública integral de tránsito. En muchos casos, se concentraron en solucionar situaciones específicas, responder a coyunturas de opinión pública o establecer nuevas obligaciones.
Analistas en movilidad consultados por este diario señalaron que el resultado fue un sistema construido a través de lo que puede describirse como “microreformas”, que incorporaron cargas administrativas y, con ellas, nuevos costos para conductores y propietarios de vehículos.
La discusión sobre el nuevo código abre así la posibilidad de revisar de manera sistemática qué trámites realmente cumplen una función de seguridad vial, cuáles podrían simplificarse y cuáles se convirtieron en cargas que poco aportan al objetivo central de proteger la vida en las vías.
Uno de los puntos más sensibles de una eventual reforma será revisar las actividades económicas que se desarrollan alrededor del sistema de tránsito.
En ese orden, existen organismos de apoyo al tránsito, proveedores tecnológicos, contratistas y otros actores privados que participan en diferentes procesos. La existencia de estas actividades no implica por sí misma una irregularidad, pero sí plantea el debate sobre cómo evitar que obligaciones establecidas por ley terminen consolidando negocios particulares que trasladan costos al ciudadano.
En este escenario también aparecen los intereses de los municipios, algunos de los cuales reciben ingresos de actividades relacionadas con el tránsito, así como de empresas y contratistas vinculados con esos procesos. Por ejemplo, la fotodetección y los sistemas tecnológicos de vigilancia y control son algunos de los espacios donde se concentra parte de esta discusión.
“Eso se volvio un negociazo para el Clan Torres, la Federacion de Municipios y todos los que viven de eso. Las multas son elevadas y no bajan la accidentalidad vial, son como el Soat que lo pagan menos de la mitad de los conductores... Incluso el senador Pedro Florez, del Pacto Histórico, y todos los congresistas que tienen negocios con esto saltarán”, anotaron otras fuentes.
Por eso, una reforma que busque reducir costos para los conductores podría encontrar resistencia de sectores que construyeron posiciones económicas alrededor de las reglas de tránsito.
EL COLOMBIANO contactó a Gilberto Toro, presidente de Fedemunicipios, para que entregará sus consideraciones sobre la iniciativa gubernamental, pero indicó que justo en la tarde del martes sostendría una reunión con la ministra de Transporte, Elsa Noguera, para conocer el alcance de la propuesta.
El presidente De La Espriella puso el costo de las sanciones en el centro de la propuesta. “No puede ser que una multa termine convirtiéndose en una condena económica para las familias. Entre sanciones, intereses, patios y grúas, un colombiano puede acabar pagando más de un salario mínimo y hasta perder la moto o el carro con el que trabaja y lleva el sustento a su hogar. Eso es un abuso y no lo vamos a permitir”, señaló.
La propuesta busca que las multas sean más justas y proporcionales a la capacidad económica de los conductores. También plantea simplificar trámites, ampliar la vigencia de las licencias de conducción y establecer plazos más razonables para la revisión técnico-mecánica.
Para el Gobierno, estas modificaciones permitirían reducir cargas que afectan directamente el bolsillo de los ciudadanos.
Uno de los asuntos que probablemente tendrá mayor discusión en el Congreso será el uso de la fotodetección. En ese caso, señalan los expertos en movilidad, las cámaras y sistemas de fotodetección no van necesariamente en contra de una política de seguridad vial. Por el contrario, pueden funcionar como herramientas para disuadir conductas peligrosas, especialmente, aquellas relacionadas con el exceso de velocidad y otros comportamientos que aumentan el riesgo de accidentes.
El problema aparece cuando estos mecanismos se utilizan principalmente como instrumentos de fiscalización y recaudo, en lugar de estar orientados a reducir la accidentalidad.
En ese sentido, el debate podría pasar de una discusión sobre si deben existir o no las fotomultas a una pregunta diferente, cómo deben utilizarse para que efectivamente contribuyan a la seguridad vial.
Una política pública de tránsito tendría que establecer criterios claros sobre su ubicación, finalidad, control y resultados, evitando que la tecnología se convierta simplemente en una herramienta de sanción masiva.
Pero, la reducción de los costos regulatorios deberá convivir con otra prioridad, la seguridad vial. En este frente, uno de los principales desafíos está relacionado con las motocicletas. Por eso, una política de tránsito que busque reducir de manera significativa las cifras de accidentalidad tendría que concentrarse en el licenciamiento, seguimiento y control de estos vehículos y de sus conductores.
Desde esta perspectiva, modificar la periodicidad de una revisión técnico-mecánica o reducir determinados cobros administrativos puede aliviar el bolsillo de los ciudadanos, pero no necesariamente ataca las causas principales de la accidentalidad.
El debate, por tanto, deberá establecer qué obligaciones son realmente efectivas para salvar vidas y cuáles pueden ser simplificadas sin afectar los controles esenciales.
El Gobierno tendría dos caminos para avanzar con su propuesta. El primero sería una reforma quirúrgica, enfocada en identificar y desmontar aquellas cargas regulatorias y actividades que generan costos innecesarios para los ciudadanos. Este camino permitiría concentrarse en los negocios y trámites que más impacto tienen sobre el bolsillo de los conductores, sin modificar por completo la estructura del sistema.
El segundo sería una reforma integral del Código Nacional de Tránsito, que implicaría revisar prácticamente todo el modelo. En ese escenario entrarían en discusión las licencias de conducción, la forma en que se entregan, los mecanismos para validar la capacidad de los conductores, las condiciones que deben cumplir los vehículos y los sistemas para identificarlos.
También se revisarían las conductas y responsabilidades de todos los actores de la vía: conductores, peatones y pasajeros, entre otros.
Este segundo camino abriría un debate mucho más amplio y complejo, porque no se limitaría a reducir costos, sino que implicaría redefinir buena parte de las reglas bajo las cuales funciona el tránsito en Colombia.
El profesor de Transporte de la Universidad Javeriana Darío Hidalgo advirtió que reducir las multas no resolverá por sí solo los problemas de seguridad vial. Propuso fortalecer el control, implementar un sistema de puntos y establecer una licencia para conductores novatos. A su juicio, el verdadero elemento disuasorio para los conductores es la posibilidad de ser detectados cuando cometen una infracción.
“No es tan importante la multa como el control que ejerzan las autoridades”, señaló Hidalgo, quien agregó que también es fundamental garantizar el debido proceso para los ciudadanos sancionados.
El experto también respaldó una propuesta que, según explicó, plantearon algunos congresistas, relacionada con establecer sanciones diferenciadas para los excesos de velocidad según su gravedad.
Para Hidalgo, el nuevo Código podría establecer una mayor penalización para los excesos de velocidad más altos, mientras que las infracciones de menor gravedad podrían tener sanciones económicas inferiores.
Otro de los puntos que debería hacer parte de la discusión es el funcionamiento de las cámaras de fotodetección. El académico señaló que existen casos de cámaras ubicadas en zonas con límites de velocidad que, a su juicio, pueden generar situaciones cuestionables cuando no están adecuadamente señalizadas o cuando no cumplen con los requisitos de aprobación y calibración. “Sí hay cámaras trampa y hay que eliminarlas”, sostuvo.
No obstante, advirtió que esto no significa que las cámaras deban desaparecer como herramienta de seguridad vial. Por el contrario, aseguró que la experiencia de ciudades como Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla muestra que los siniestros disminuyen en los lugares donde existen sistemas de cámaras, debido a que los conductores reducen la velocidad.
Expresó preocupación por que sectores contrarios a los sistemas de fotodetección aprovechen la discusión del nuevo Código para restringir su utilización. En su opinión, esto podría terminar debilitando el control sobre las infracciones y aumentando los riesgos para los usuarios de las vías.
Frente a los conductores que acumulan múltiples infracciones, el académico planteó recuperar una propuesta que llegó a avanzar en el Congreso: implementar un sistema de sanción por puntos.
La idea consiste en que la acumulación de infracciones tenga consecuencias sobre la licencia de conducción, incluida su suspensión o revocatoria cuando el comportamiento del conductor represente un riesgo elevado.
Fabián Fontecha, exfuncionario de Tránsito en Bucaramanga, confió en que el debate no se centren exclusivamente entorno a las fotomultas. “Me parece una gran oportunidad para conversar sobre la necesidad de fortalecer los grupos operativos de agentes de tránsitos, los organismos de tránsito y la gestión de las ciudades”.
En ese contexto, abogó por el fortalecimiento del control vial y de los agentes de tránsito, para lo que planteó el establecimiento de una política nacional para que los municipios financien a sus cuerpos de agentes de tránsito emparejando la ciudad de registro del vehículo con la ciudad de residencia del propietario. Esto garantizaría que los municipios reciban ingresos proporcionales y justos para sostener el control vial. También sugirió la aplicación de una norma que se ajuste a la fórmula de 1 agente de tránsito por cada 1.000 vehículos registrados.
Además, consideró pertinente crear una herramienta digital en la cual los motociclistas reporten su actividad económica y aporten información sobre sus hábitos de uso. “Estos datos servirían para diseñar indicadores y estrategias de seguridad vial en comportamiento humano, infraestructura, atención a víctimas y vehículo seguro”, dijo.
Para Andrés Díez, docente investigador de la Universidad Pontificia Bolivariana, otra de las ideas sería incluir modificaciones relacionadas con la revisión técnico-mecánica, un asunto que ha generado debate por sus costos, periodicidad y alcance.
Díez considera que el sistema debe avanzar hacia un esquema en el que los Centros de Diagnóstico Automotor (CDA) tengan una mayor responsabilidad sobre los vehículos que certifican. El planteamiento parte de ¿qué ocurre cuando un vehículo que aprobó la revisión técnico-mecánica posteriormente presenta una falla mecánica que contribuye a provocar un accidente?
A juicio del académico, deberían existir mecanismos que permitan determinar la responsabilidad del CDA cuando se compruebe que hubo fallas en el proceso de inspección. “Lo mismo debe pasar con los CDA”, afirmó, al comparar este principio con la discusión internacional sobre la responsabilidad de los fabricantes frente a los vehículos autónomos.
El objetivo, explicó, sería generar incentivos para que los centros de diagnóstico realicen revisiones rigurosas y respondan cuando exista una relación comprobada entre una certificación deficiente y una falla que termine ocasionando un accidente.
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