Por Jacobo Betancur Peláez y Juan Diego Ortiz Jiménez
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Las dudas que tienen en el aire la segunda pista del aeropuerto José María Córdova de Medellín
Además de los $22 billones de costo, la ampliación del aeropuerto arrastra dudas técnicas y jurídicas. Aerocivil no responde a interrogantes, a escasas semanas de que se emita una resolución clave.
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El aeropuerto José María Córdova fue diseñado para 11 millones de viajeros anuales y desde 2022 ya sobrepasó esa capacidad. FOTO Julio César Herrera -
La primera fase de la ampliación del aeropuerto José María Córdova incluye la compra de predios entre 2025 y 2030. FOTO Juan Antonio Sánchez
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La ampliación del aeropuerto José María Córdova tiene preocupados a los expertos. A escasas semanas de que el Gobierno Nacional deje en firme la resolución que adoptará el plan maestro que reglará la segunda pista de Rionegro, dichas proyecciones han generado consternación.
La alerta más reciente vino por cuenta de una veeduría técnica integrada por organizaciones como la seccional Antioquia de la Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol), la Sociedad Antioqueña de Ingenieros (SAI), la Universidad Pontificia Bolivariana (UPB), entre otras instituciones, desde donde se sostiene que la iniciativa tiene múltiples cabos sueltos.
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Dentro de las preocupaciones más sensibles aparecen puntos que van desde el abultado valor de la obra, —$22 billones—, la incertidumbre jurídica con la concesión que opera la terminal y varios aspectos de los diseños, que principalmente se centran en la falta de información técnica pública.
La primera fase de la ampliación del aeropuerto José María Córdova incluye la compra de predios entre 2025 y 2030. FOTO Juan Antonio Sánchez
Una ampliación ‘en el aire’
Martín Alonso Pérez, expresidente de la SAI y quien lidera dicha veeduría, señaló que la principal preocupación de las organizaciones que vigilan el proyecto es que desde comienzos de octubre pasado le solicitaron al Gobierno Nacional información sobre sus inquietudes técnicas más importantes, sin hasta ahora contar con respuesta alguna.
“La Aeronáutica debe escuchar a la sociedad civil y a la dirigencia antioqueña de acuerdo a las observaciones que hacemos. Estamos buscando que se apruebe este Plan Maestro, pero que tenga rigor técnico, jurídico y financiero”, expresó Pérez.
En el componente técnico, las inquietudes abarcan varios componentes, empezando por la duda sobre si el plan maestro acoge el Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci), máxima entidad que establece las disposiciones más actualizadas para el diseño y la operación de aeropuertos.
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De igual forma, de acuerdo con los primeros diseños presentados, la veeduría consideró que tampoco hay claridad sobre las posiciones de los aviones, la mayoría alejadas y consideradas problemáticas.
“Desde lo técnico creemos que ambas terminales (la existente y la que se construirá) deben tener operaciones conjuntas. Sobre todo, que permitan que el aeropuerto no tenga muchas posiciones remotas; en otras palabras, que a los pasajeros en las plataformas haya que llevarlos en buses para abordar o desembarcar los aviones”, explicó Pérez, precisando que las inquietudes también abarcan las garantías operacionales frente a variables como la aproximación de los aviones o la futura ubicación de la nueva torre de control.
Sobre este punto, la veeduría también expresó su consternación por la falta de claridades frente a la ampliación de urgencia que debe emprenderse en la actual terminal, que desde 2022 ya se quedó corta para el volumen de viajeros que está recibiendo y no ha podido iniciar por la renuencia del Gobierno Nacional para dar permiso.
Vale recordar que desde junio pasado se hizo público que el Concesionario Airplan, actual operador del aeropuerto, ya tenía listos los diseños y más de $120.000 millones disponibles para ampliar la terminal, en una intervención que comprende la habilitación de 24 nuevos counters, dos filtros adicionales en el ingreso al muelle nacional y la construcción de seis puertas de embarque, cada una con capacidad de hacer atenciones simultáneas.
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De igual forma, en la zona internacional, la ampliación contempla la construcción de dos filtros de ingreso adicionales y mejoras en la zona de emigración e inmigración con la adquisición de nuevos equipos automatizados.
Todos estos planes han sido frenados desde el Gobierno Nacional sin mayores explicaciones, pese a las cada vez más intensas y frecuentes congestiones y a que las obras de la ampliación definitiva ni siquiera podrán arrancar hasta que se termine una gestión predial que sigue inconclusa.
Regresando al plan maestro, la veeduría también señaló tener preocupaciones financieras, sobre todo por el grueso valor que se presentó para la ampliación, que con $22 billones luce cuesta arriba en materia presupuestal incluso para la chequera del Gobierno Nacional.
“El valor del nuevo aeropuerto, la ampliación y la nueva terminal era de $14,4 billones, y dos meses después vale $22,7 billones. Son más de $7 billones de sobrecosto, entonces uno dice: ¿cuál es el argumento técnico para determinar eso?”, agregó Pérez.
En medio de ese panorama, y a pocas semanas de que salga la resolución que adopte el plan maestro, proyectada para antes del 31 de diciembre, las entidades pidieron que este plan no se estructure desde Bogotá de espaldas a la sociedad civil, la academia y los expertos de Antioquia.
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