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El lío que se armó por la segunda pista del aeropuerto de Rionegro
Congelamiento de predios para ampliar el aeropuerto de Rionegro vence en 2023 y no hay plata para comprarlos.
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La segunda pista del aeropuerto José María Córdova de Rionegro, de acuerdo con el crecimiento del tráfico previsto en su plan maestro, se requeriría entre 2034 y 2038. FOTO: CAMILO SUÁREZ
17 de agosto de 2021
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Al menos 500 canchas de fútbol como la del estadio Atanasio Girardot es el espacio que se necesita para la construcción de la segunda pista del aeropuerto José María Córdova de Rionegro que, de acuerdo con el crecimiento del tráfico previsto en su plan maestro, se requeriría entre 2034 y 2038.
Los plazos se ven lejanos, pero están ya a la vuelta de la esquina, porque la declaratoria de utilidad pública vence en 2023. Esta está vigente desde 2017 sobre los 444 predios que componen el polígono definido para la pista, en las veredas Abreo, El Carmín y Mampuesto.
Pero la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, le dijo a EL COLOMBIANO hace dos semanas que el Gobierno Nacional no tiene plata para adquirir las 406 hectáreas que se requieren, debido a que la pandemia obligó al aplazamiento de las inversiones: “Se tiene el compromiso, pero no de hacerlo de inmediato”.
Desentrañamos la madeja de la adquisición predial para la segunda pista del José María que, además, volvió a poner sobre la mesa la propuesta del traslado del Olaya Herrera.
Lo que dice el plan maestro
La Aeronáutica Civil contrató en 2015 la actualización del plan maestro del aeropuerto y los estudios de viabilidad para la segunda pista.
Un plan maestro, según las circulares técnicas, tiene que plantear un desarrollo de infraestructura en un horizonte de 20 años cumpliendo con estándares de calidad y servicio para albergar la demanda esperada. El plan del José María priorizó las inversiones y obras en tres periodos: fase 1 (2016-2021), fase 2 (2022-2026) y fase 3 (2027-2036).
El costo total de las actuaciones, en cifras de 2015, era de $1,28 billones. Estos valores, anunció la Aerocivil, se deben ajustar al momento de estructurar cada periodo.
La fase 3 (2027-2036), la del largo plazo, se centra en la implementación de la segunda pista e infraestructura asociada en la zona oriental. El eje de la nueva pista se estructuró para evitar la reubicación de la base militar y la subestación eléctrica Córdova, así como para minimizar el impacto en la quebrada La Leonera.
A grandes rasgos se planteó lo siguiente: nueva pista paralela de aterrizaje de 3.500 metros de longitud (separación entre ejes de pista de 1.035 metros, lo que permite operaciones independientes y simultáneas), una nueva terminal satélite con plataforma comercial asociada (puestos en contacto y remoto) y calles de rodaje conectando la pista actual, la zona del terminal satélite y la nueva pista.
El tráfico marcará la pauta
En la medida en que se materialice el número de operaciones proyectado y se aplique el plan de negocio, las expansiones “son viables y candidatas a ser financiadas externamente, mediante deuda bancaria, de desarrollo o multilateral”, aseguró el plan maestro.
En el escenario base, para el que se requería la segunda pista, se prevé que los pasajeros nacionales crezcan a una media de 3,2 % y continúen representando 4/5 de los pasajeros comerciales; mientras que los viajeros internacionales crezcan a un ritmo ligeramente superior del 4,2 % y equivalgan a 1/5 de los pasajeros totales transportados.
A su vez, se prevé que las operaciones crezcan de 77.600 (2016) hasta los 132.700 movimientos en 2036, equivalente a una tasa de crecimiento media de 2,6 %.
Sin embargo, la caída del tráfico aéreo por las restricciones de la pandemia obligará a replantear los números y los plazos. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional estimó que el tráfico en Latinoamérica se contrajo 71,8 % en 2020 (65,9 % fue el promedio global, el mayor declive en la historia de la aviación).
Por eso la Aeronáutica, teniendo en cuenta el impacto generado por el coronavirus, realizará una validación al plan maestro con el fin de evaluar las afectaciones a los escenarios establecidos.
Vigencia hasta 2023
Sin plata para comprar los predios, la Aeronáutica estructura estudios a detalle como requerimiento previo a la construcción de la segunda pista.
La adquisición predial es responsabilidad del Gobierno Nacional. Dice la Ley 1682 de 2013 que una vez afectados los predios, estos serán adquiridos cuanto sea viable presupuestalmente. Sin embargo, la vigencia de la afectación predial está cerca de terminarse.
La cronología de hitos es la siguiente: la utilidad pública e interés social de la segunda pista se declaró el 30 de abril de 2015; mientras que la afectación de los 444 predios se inscribió en la Oficina de Registro e Instrumentos Públicos de Rionegro, en los folios de matrícula inmobiliaria respectivos, el 11 de julio de 2017.
La Ley 9 de 1989 (artículo 37) determina que toda afectación por causa de una obra pública tendrá una duración máxima de seis años. Si el inmueble no es adquirido por la entidad pública que haya impuesto la afectación en ese término, esta quedará sin efecto. Por lo anterior, los seis años van hasta julio de 2023.
La Aeronáutica añadió que la segunda pista es un proyecto de gran relevancia y que está a la espera de que en coordinación con el alto gobierno se tomen las decisiones frente al manejo del proceso de adquisición predial, pues dicho proyecto será aproximadamente desarrollado en su totalidad en 20 años o más.
Asunto de alto vuelto
La veeduría técnica al plan maestro del aeropuerto, constituida en 2016, está integrada por Camacol, la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos, la UPB y la Universidad Católica de Oriente.
Tras conocer la declaración de la ministra Orozco en EL COLOMBIANO, la veeduría manifestó su preocupación por los tiempos para adquirir los predios.
La situación, alertó, obliga a concertar, por parte de las autoridades nacionales, regionales y locales, acciones para tener la certeza de comprar las hectáreas requeridas y poder avanzar en los estudios y diseños en fase III que permitan establecer el costo, el tiempo de la ejecución, y la factibilidad jurídica del proyecto, de acuerdo con el plan maestro.
“Si al próximo Gobierno Nacional no le interesa gestionar los terrenos de la segunda pista, estaremos ante un escenario grave. La segunda pista la necesita Antioquia y el país, es un factor de crecimiento y de desarrollo económico”, manifestó Martín Alonso Pérez, presidente de la veeduría.
Al debate se unió Andrés Julián Rendón, alcalde de Rionegro entre 2016 y 2019. Dijo que es una “irresponsabilidad del Gobierno Nacional” haber afectado los predios con la declaratoria sin tener la plata para comprarlos. “¿Quién les responderá a las familias propietarias?”, cuestionó.
El actual alcalde, Rodrigo Hernández, pidió que se respeten los derechos de los dueños de los 444 predios y el avalúo de sus terrenos. Dijo que la premura por resolver el lío de la segunda pista no es para zanjar “el problema coyuntural con el proyecto de traslado del Olaya Herrera”, sino que es el proyecto que desataría la conversión del José María en el segundo centro de conexiones (un hub) del país, después de El Dorado, con proyección de crecimiento para 50 años.
“El Gobierno no puede decir que no hay playa sino plantear alternativas, como alianzas público privadas, que permitan desarrollar el proyecto en el mediano plazo”, pidió.
A lo que se refirió Hernández con el Olaya es a la propuesta movida por el alcalde de Medellín, Daniel Quintero, para trasladar la terminal y despejar el actual terreno que se convertiría en un parque.
Quintero declaró la semana pasada que Medellín estaba dispuesto a invertir recursos por $500.000 millones para comprar los predios que necesita la segunda pista, a cambio de que la Nación ceda el predio del Olaya. “Esa propuesta nos parece interesante, son trabajos de mediano plazo, a cuatro o cinco años”, dijo.
Sin embargo, el asunto no es tan sencillo. El Olaya fue entregado en concesión, junto con otros cinco aeropuertos, al privado Airplan, que desde 2008 y mediante el contrato de concesión 8000011, está a cargo de su operación, administración y explotación.
Producto de un otrosí de 2015, el plazo de concesión va mínimo hasta 2032 y máximo hasta 2048. ¿De qué depende? De cuanto tarde el concesionario en obtener unos recursos esperados: con precios de 2007, ese monto debía llegar a $2,2 billones y, con corte al 31 de diciembre de 2020, el recaudo iba en $1,052 billones.
La ministra Orozco, tras una reunión con Quintero la semana pasada, dejó el balón en la mitad de la cancha: “Reiteramos el compromiso del acompañamiento técnico de la Aeronáutica, teniendo en cuenta la seguridad jurídica y el respeto al contrato con Airplan. Acompañaremos en la medida que encuentren una alternativa viable con el concesionario, porque tenemos la obligación de respetar los compromisos suscritos”.
Mientras tanto, el reloj sigue contando y aún no hay ni indicios ni pistas que despejen el futuro del aeropuerto que le hace memoria al general.
3.500
metros de longitud tendrá la segunda pista del aeropuerto José María Córdova: Aerocivil
Redactor del Área Metro. Interesado en problemáticas sociales y transformaciones urbanas. Estudié derecho pero mi pasión es contar historias.
