La sociedad Promotora Ferrocarril de Antioquia tendrá su cuarto gerente en menos de dos años.
Constituida en junio de 2016 para recuperar el tren de cercanías metropolitano, la empresa ha tenido que sortear diferentes problemas, no solo gerenciales, sino técnicos y financieros, que hoy tienen en vilo el sueño regional de volver a tener el sistema férreo después de cinco décadas.
Guillermo León Alzate, quien renunció después de 13 meses de gestión, se sumó a Juan Felipe Campuzano y a Gilberto Quintero, actual secretario de Infraestructura, que estuvo encargado de la promotora, en la lista de exgerentes de la entidad de transporte.
De esta empresa son socios el Metro, con una participación del 24 %; junto al Idea, con el 24 %; el Área Metropolitana, con el 24 %; y la Gobernación, con el 28 %.
En diálogo con EL COLOMBIANO, Alzate explicó los motivos de su dimisión.
¿Por qué renunció?
“Renuncié por diferencias con la Junta de la Promotora del Ferrocarril de Antioquia”.
¿Qué tipo de diferencias?
“Diferencias del manejo del negocio de la promotora. El Metro de Medellín no quiso aportar los $2.000 millones que tenía que capitalizar, y puso como condición que yo les entregara un documento en el que les decía que iban a ser los operadores del ferrocarril. Eso no es posible porque no es conveniente para el proyecto a futuro, por las posibles negociaciones con otros operadores u otras empresas que quieran ser parte del negocio”.
¿Por qué no era conveniente, según usted, entregarle la operación al Metro?
“Como gerente tenía que salvaguardar los activos de la empresa y tengo que hacer que esta sea rentable para el departamento. El Metro, cuya capitalización era de $2.000 millones, quería que yo le entregara un negocio de $622.000 de utilidad en 30 años de operación del ferrocarril. No era viable entregar un negocio de esta magnitud por una capitalización de $2.000 millones”.
¿Los otros socios tampoco capitalizaron?
“Desde mayo les pedí que capitalizaran. Les envié más de cinco correos, hablé con ellos, mandé oficios y hasta el día de hoy ninguno quiso capitalizar. Solamente la Gobernación votó afirmativamente. En total, el monto de capitalización era de $10.200 millones”.
¿Existen diferencias de criterio entre los socios?
“No, entre ellos no hay diferencias. Las diferencias eran entre los miembros de la junta y el exgerente de la promotora; es decir, yo”.
Usted es el tercer gerente de la promotora que se va en menos de dos años. A eso se suma la incertidumbre financiera sin los recursos de Hidroituango. ¿Aún tiene futuro el ferrocarril?
“Claro. Hay en este momento dos empresas inglesas muy interesadas en el proyecto. La embajada británica está interesada en ser socia y colocar recursos de cooperación. Me reuní la semana pasada con la ministra de Comercio de Gran Bretaña, en Cartagena, y ella manifestó su interés. También hay otra empresa inglesa, CRC, que genera energía a partir de basuras, para que se le entreguen los residuos que transportará el ferrocarril para ellos producir combustibles y hacer separación. Están dispuestos en ser socios, si las utilidades que produzca ese negocio de generación de energía se destinan a la construcción. Son 1.600 millones de dólares”.
¿Pesó en su renuncia el comunicado de la Junta, del 17 de agosto, en el que afirmó que los diseños presentados por su gerencia estaban sobredimensionados?
“No, para nada. Era simplemente sentarse con los miembros de la junta a explicarles qué era lo que llamaban sobredimensionado y cuál era la realidad del proyecto. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) dijo desde el principio que había que hacer un ferrocarril doble vía, de trocha estándar, entre los municipios de Caldas y Barbosa. Eso fue lo que diseñamos. No tuvo nada que ver el comunicado, la junta es política y yo soy técnico”.
¿En qué estado de estructuración dejó el proyecto?
“El proyecto está estructurado financiera y técnicamente. Lo único que falta es la ingeniería de valor, que no se pudo realizar porque la junta nunca me capitalizó. Vale $1.200 millones. Seguíamos ajustando detalles porque este es el mayor proyecto que puede tener actualmente el país, después del metro de Bogotá. Si las cosas siguen como están planteadas, podíamos empezar obras en 2019 y operar en 2022”.
¿Es viable el Valle de Aburrá, en el futuro cercano, sin un ferrocarril?
“Lo veo muy difícil por la sostenibilidad y movilidad. La manera más eficiente de resolver el problema es con el ferrocarril, porque a partir de 2022 tendremos que movilizar 270.000 pasajeros más y en buses y taxis será difícil”.
