Congestiones interminables que van de sur a norte, de oriente a occidente, es el panorama de Medellín por estos días. Y el asunto pudiera ser igual al de hace algunos años; en realidad, la ciudad lleva varios lustros colapsada. No en vano, desde 2005 se implementó el pico y placa como una estrategia “temporal” que ayudara a descongestionar las vías.
Pero la situación actual, en realidad, tiene varias particularidades. La primera es que hace año y medio no hay pico y placa y, pese a la pandemia, el parque automotor siguió creciendo. La semana pasada, precisamente, Medellín fue catalogada como la ciudad número 22 del mundo con el peor tráfico, según la compañía estadounidense Inrix. Ese panorama, con la reapertura económica, exige medidas urgentes.
Esta semana, la Alcaldía anunció que, luego de 17 meses, volverá el pico y placa: comenzará el 4 de octubre y, a diferencia del anterior, que aplicaba en las horas pico, este regirá por 24 horas y sacará un dígito al día de circulación. Y este jueves, el director del Área Metropolitana, Juan David Palacio, anunció que ya hay acuerdo metropolitano para que rija en los 10 municipios de la subregión.
Pese al anuncio, no se dieron detalles sobre vías o carros exentos. Sin embargo, EL COLOMBIANO conoció la propuesta de la Alcaldía de Medellín para esas excepciones, que aún está por definirse. La idea es que varios de los corredores viales más importantes de la ciudad, como la 33, el río y La Iguaná, queden por fuera de la restricción. La propuesta también pretende que el 4 de octubre, primer día de pico y placa, sea aplicado para las placas terminadas en 3.
La propuesta de pico y placa no cayó bien entre académicos ni transportadores. La principal crítica es que el nuevo modelo solo sacará un
10 % de los carros de circulación. Darío Hidalgo, experto en movilidad, comentó que esta es “una medida insostenible. Hay personas con grandes ingresos que prefieren comprar otro vehículo y eso al fin perjudica a quienes tienen ingresos medios o bajos”.
Las cifras respaldan lo que dice el experto. Según el Área Metropolitana, para 1996 había 164.974 vehículos en las vías del Aburrá. Solo nueve años después, cuando la alcaldía de Sergio Fajardo decidió instaurar el pico y placa, ya rodaban 478.000. Pero el cambio fue más abrupto en los nueve años siguientes: en 2014 ya eran 1.077.100 vehículos.
En 2020, el número llegó a 1.745.563. José Fernando Ángel, exsecretario de Movilidad de Medellín, dijo que ese incremento se ha debido, en parte, a una incapacidad de ofrecer un transporte público eficiente y atractivo. “Al no haber una tarifa única, y al obligar al usuario a hacer varios transbordos, este prefiere comprar una moto, que le sale menos costoso y dispendioso. Una de las claves es mejorar el sistema de transporte público”, expresó. Según el Área Metropolitana, en la subregión hay 990.546 motocicletas, frente a 711.174 carros particulares.
Con esas cuentas claras, el pico y placa propuesto sacaría, en promedio, unos 174.000 vehículos de las vías cada día, incluyendo motos de dos y cuatro tiempos. Con el crecimiento del parque automotor, y teniendo en cuenta que el desarrollo de infraestructura no va al mismo ritmo, la medida parece exigua.
Así lo reconoce el propio director del Área Metropolitana, Juan David Palacio, quien en entrevista con EL COLOMBIANO dijo que, efectivamente, el Estado va más lento en la construcción de infraestructura: “Se ha demostrado que la infraestructura no es la única medida. El pico y placa no va a solucionar este problema, solo lo mitiga. Las soluciones de fondo son un abanico, como zonas de aire protegido (como la que ya hay en el Centro de Medellín), cobros por congestión para desincentivar el uso del carro particular y promover el transporte público”.
