Autor: Giovanny Cardona Montoya
Introducción:
El transporte público es uno de los servicios más importantes de cualquier nación. Su dinámica afecta tanto la calidad de vida de los ciudadanos, como la productividad de las empresas. Un problema en este servicio es de efectos inmediatos. Actualmente ha surgido un debate sobre la posibilidad de que vehículos afiliados a Uber, una empresa nacida a partir de una aplicación tecnológica -que por cierto es bastante exitosa en el mundo-, pueda competir con los taxis de las ciudades colombianas.
De hecho, Uber ya es una realidad en Colombia y la pregunta es si se debe formalizar o, al contrario, ilegalizar su operación. El debate ya se está dando y en éste tercian no sólo los usuarios y el gremio de los taxistas, sino también los ministerios de transporte y de TIC. Al respecto, básicamente se ha señalado lo siguiente:
En pro del Uber:
– es un desarrollo tecnológico, el país no puede ir en contra de la tendencia y frenar el desarrollo;
– la competencia siempre es buena, el mercado no se debe restringir. Los vehículos de Uber compiten con calidad en el servicio, no con precio;
– el servicio de taxis amarillos está desacreditado por mal servicio y por inseguridad. Hay frecuentes denuncias de abusos de taxistas, haciendo cobros adicionales en las noches, desistiendo de ir a ciertos puntos de las ciudades o incluso por conexiones con redes de delincuencia común.
En contra de Uber:
– El servicio de transporte público está reglamentado, no es de libre oferta. Un particular no puede ofrecer el servicio de taxi si la empresa no está autorizada para ello. Hoy ya existe una competencia informal de los llamados “taxis piratas”, los cuales son perseguidos por la ley;
– el servicio de Uber es más costoso que la tarifa que cobran los taxis amarillos.
Otras variables a tener en cuenta:
Sin embargo, yo considero que el problema es más complejo y que no se reduce a percepción positiva o negativa que tengamos del desarrollo tecnológico o del perfil de los taxistas. El tema del servicio público, particularmente el de taxis, requiere una revisión más compleja. Voy a señalar algunos puntos sociales y económicos que considero deben tenerse en cuenta:
1. La informalidad de la profesión de taxista: un taxista es un empleado con ingreso variable (en conversaciones con taxistas de Medellín, he concluido que su ingreso oscila entre 1.5 millones y dos millones de pesos), sin embargo, su horario de trabajo puede ser de aproximadamente 12 horas diarias, durante 28 días al mes. No conozco un régimen laboral más inhumano que el de este gremio. De hecho, si bien es cierto que existen denuncias sobre delincuencia apalancada en el servicio de taxis, también es cierto que ésta es una profesión muy riesgosa, sino que lo digan aquellos que se animan a trabajar en el horario de la noche, trabajando hasta las 5 am.
Adicionalmente, esta informalidad tiene una seria connotación en materia de seguridad social. Los propietarios de los taxis vinculan a los conductores al régimen de salud y pensiones sobre la base del salario mínimo. En consecuencia, se agudiza la crisis del régimen de salud por cotizaciones inferiores a los ingresos reales a la vez que los taxistas hacen un precario ahorro para su retiro.
2, La inversión en el negocio de los taxis. En este gremio hay todo tipo de situaciones. Grandes inversionistas que son propietarios de decenas o centenas de taxis; pensionados y pequeños empresarios que compran dos o tres taxis, como fuente de ingresos; a la vez que hay un grupo no desdeñable de taxistas propietarios de su vehículo, quienes se proveen un autoempleo. Si se busca es que Uber eleve el nivel de competencia para que mejore el servicio, no se puede desconocer esta realidad.
Un taxi puede implicar una inversión de cerca de 100 millones de pesos, de los cuales 30 o 40 millones son el valor del vehículo y el resto es el pago por el llamado “cupo”, que puede fluctuar en el mercado entre 40 y 60 millones. Cuando un taxi es trabajado por un solo conductor, su propietario -en el caso de Medellín-, puede estar recibiendo aproximadamente 2.2 millones de pesos mensuales. De ese ingreso debe conservar un porcentaje para cubrir la depreciación del vehículo (reposición), para los costos fijos (impuestos y seguros) y para el mantenimiento del mismo (reparaciones, aceite, etc.).
En consecuencia, si se trata de mejorar la competencia, hay que revisar las normas que han generado indirectamente este mercado de “cupos” y hacer una valoración del costo de oportunidad que conlleva invertir 100 millones en un negocio tan complejo en lugar de dejar el dinero guardado en fondo de inversiones.
3. La calidad del servicio. El gremio tiene que hacer algo para mejorar el perfil de los taxistas en particular y de la calidad del servicio en general. Pero, bajo las condiciones de inversión y de informalidad laboral señaladas, será difícil pensar que pequeños inversionistas puedan ofrecer un régimen laboral más decente o que ciudadanos con vocación de servicio y mayor entrenamiento en materia de relaciones humanas se animen a emplearse en este sector.
Probablemente el taxista propietario y la gran empresa puedan reaccionar ante este nuevo reto que ofrece la naciente competencia. Pero los pequeños propietarios (de uno,dos o tres taxis) tendrán dificultades para ofrecer un régimen laboral más atractivo que seduzca a nuevos conductores con un perfil más cualificado.
No se si Uber se quedará o no, pero, más temprano que tarde, esta App. u otra que surja logrará posicionarse en el mercado. Por lo tanto, es necesario que el Estado y la ciudadanía hagan una valoración adecuada de la realidad, antes de que se tome una decisión equivocada que precarice más el empleo en esta industria o aleje a los inversionistas y reduzca la oferta de vehículos para satisfacer las necesidades de los pasajeros.
Necesitamos un mejor servicio de transporte público en las ciudades de Colombia y Uber parecer ser una oportunidad, pero hay que hacer una valoración cuidadosa de la situación, pensando en los inversionistas, en los pasajeros, en los conductores y en el desarrollo del país.