Economía Colaborativa: entre el Desarrollo Sostenible y la pauperización del salario.

Si necesitas un vehículo que te transporte sólo tienes que dar un clic en tu celular -incluso, si sólo quieres que te den un “aventón”-. Si quieres un hospedaje económico en otra ciudad o país, sólo tienes que dar un clic en tu celular. Si tienes hambre y quieres un domicilio, sólo tienes que hacer clic.

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Economía colaborativa: ¿fuente de desarrollo sostenible o de desaceleración económica?

La Economía Colaborativa es una categoría reciente de las relaciones socio-económicas, la cual se fortalece gracias al desarrollo de las TIC. Dicha economía permite que se optimice el uso de recursos como los vehículos o la propiedad raíz -habitaciones u oficinas-. Así, por ejemplo, si tienes una habitación disponible en tu casa, puedes rentarla; o sea, hacer uso de una capacidad ociosa generándote algún ingreso. Lo mismo sucede si tu trabajo cotidiano no te agota plenamente, entonces, puedes unirte a Uber y ofrecer el servicio de transporte urbano, obteniendo un ingreso extra.  Continuar leyendo

¿Por qué ser “Occidental” frena el Desarrollo Sostenible?

Cuando recuerdo que en el aula de clase me enseñaban el mundo, los profesores hablaban de Occidente y Oriente. Con cierto orgullo, consensuábamos con los docentes que nosotros los colombianos éramos occidentales, porque con Occidente se relacionan el Estado de Derecho, los Derechos Humanos, la Racionalidad y el Enciclopedismo. Hoy me genera sospecha esa afirmación.

¿Qué es ser Occidental en el presente?

El planeta se está agotando: tala de bosques, se reduce el oxígeno de calidad, escasez de agua potable, deterioro del clima (cada vez menos  predecible y con temperaturas extremas) y hambrunas son, tal vez, las principales características de esta crisis.

Una de las principales razones de esta crisis es el comportamiento de la especie humana, con un protagonismo no desdeñable de nosotros “los occidentales”. ¿Por qué esta afirmación? Porque algo que caracteriza a “los occidentales” del último siglo es que nos gusta poseer y consumir ilimitadamente. He ahí el problema si se le entiende desde la perspectiva cultural e individual.

Poseer, ¿sinónimo de bienestar?

Vivimos en una sociedad donde medimos el éxito, la felicidad e, incluso, el bienestar con base en el valor de las posesiones. Poseer más significa más riqueza, más satisfacción, más estatus, más felicidad…más bienestar. Así nos sentimos y eso no se puede cambiar de la noche a la mañana.

Pero la crisis que vive el planeta conlleva repensar esta forma de medir el desarrollo de las personas y las familias. Y no se trata de abandonar lo mejor de la cultura occidental, todo lo contrario, lo mejor es apoyarse en su humanismo y su racionalidad para cuestionar el comportamiento nocivo que hemos asumido como consumidores.

El bienestar es una categoría económica que plantea la posibilidad de optimizar producción, intercambio y consumo, logrando la mayor satisfacción (valor) con el menor esfuerzo (costo) posible.

Si comenzamos por el esfuerzo, entonces, reconozcamos algo: estamos pagando el mayor costo por lo que poseemos. Para consumir como lo estamos haciendo en la actualidad estamos acabando con el planeta; estamos sembrando hambrunas y estamos condenando el bienestar de futuras generaciones. En otras palabras, queda perfectamente argumentado desde la racionalidad y el humanismo “occidental” que no estamos logrando mayor bienestar, puesto que estamos pagando el mayor costo: sacrificando el futuro del planeta y condenando a las generaciones futuras.

Ahora, si hablamos de valor (beneficios, satisfacciones) entonces, también tenemos argumentos muy “occidentales” para cuestionar el supuesto bienestar:

  • Poseer un vehículo particular (por persona, ni siquiera por familia). ¿Cuánto tiempo gastamos en llegar al trabajo o al hogar debido a los problemas de movilidad? ¿con quién compartimos el “trancón”?
  • ¿Cuánto dedicamos de nuestros ingresos al pago de deudas asociadas al consumo –renovar el celular, comprar ropa de marca, reponer productos desechados que no son reutilizados porque ya “no están de moda”?
  • ¿Cuánto dedicamos de nuestros ingresos al uso de medicamentos y tratamientos que buscan compensar nuestro distanciamiento de lo natural –aire puro, comida sana, agua potable, actividad física-? Vamos al gimnasio después de la jornada laboral porque no montamos en bici para ir a la oficina, tomamos vitaminas y otros nutrientes en frascos, para compensar la no ingesta de frutas o verduras y otros alimentos naturales.

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Es evidente que no podemos cambiar de la noche a la mañana ciertas costumbres, pero es claro que algunos beneficios tienen más que ver con la aceptación social y el estatus, que con el placer que puedan percibir los sentidos: aromas, colores, sabores, texturas; o con las emociones que puedan emanar del alma –serenidad, compañía, alegría, etc.-

En síntesis: estamos pagando un alto costo por ciertos placeres que a veces son “relativos”. En cambio, un estilo de vida más solidario y más saludable (usar el metro o la bicicleta) podría regresarnos a ciertos hábitos que eran “ambientalmente” más VALIOSOS, con un menor COSTO social: lo hacemos por nosotros, por el prójimo y por las generaciones futuras.

No hay que ser budista o taoísta para entender que dedicar más al ser que al poseer es un “buen negocio” para nosotros, para el planeta y para nuestros descendientes.

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Uber o taxis amarillos: falso dilema.

Autor: Giovanny Cardona Montoya

Introducción:

El transporte público es uno de los servicios más importantes de cualquier nación. Su dinámica afecta tanto la calidad de vida de los ciudadanos, como la productividad de las empresas. Un problema en este servicio es de efectos inmediatos. Actualmente ha surgido un debate sobre la posibilidad de que vehículos afiliados a Uber, una empresa nacida a partir de una aplicación tecnológica -que por cierto es bastante exitosa en el mundo-, pueda competir con los taxis de las ciudades colombianas.

De hecho, Uber ya es una realidad en Colombia y la pregunta es si se debe formalizar o, al contrario, ilegalizar su operación. El debate ya se está dando y en éste tercian no sólo los usuarios y el gremio de los taxistas, sino también los ministerios de transporte y de TIC. Al respecto, básicamente se ha señalado lo siguiente:

En pro del Uber:

– es un desarrollo tecnológico, el país no puede ir en contra de la tendencia y frenar el desarrollo;

– la competencia siempre es buena, el mercado no se debe restringir. Los vehículos de Uber compiten con calidad en el servicio, no con precio;

– el servicio de taxis amarillos está desacreditado por mal servicio y por inseguridad. Hay frecuentes denuncias de abusos de taxistas, haciendo cobros adicionales en las noches, desistiendo de ir a ciertos puntos de las ciudades o incluso por conexiones con redes de delincuencia común.

En contra de Uber:

– El servicio de transporte público está reglamentado, no es de libre oferta. Un particular no puede ofrecer el servicio de taxi si la empresa no está autorizada para ello. Hoy ya existe una competencia informal de los llamados “taxis piratas”, los cuales son perseguidos por la ley;

– el servicio de Uber es más costoso que la tarifa que cobran los taxis amarillos.

Otras variables a tener en cuenta:

Sin embargo, yo considero que el problema es más complejo y que no se reduce a percepción positiva o negativa que tengamos del desarrollo tecnológico o del perfil de los taxistas. El tema del servicio público, particularmente el de taxis, requiere una revisión más compleja. Voy a señalar algunos puntos sociales y económicos que considero deben tenerse en cuenta:

1. La informalidad de la profesión de taxista: un taxista es un empleado con ingreso variable (en conversaciones con taxistas de Medellín, he concluido que su ingreso oscila entre 1.5 millones y dos millones de pesos), sin embargo, su horario de trabajo puede ser de aproximadamente 12 horas diarias, durante 28 días al mes. No conozco un régimen laboral más inhumano que el de este gremio. De hecho, si bien es cierto que existen denuncias sobre delincuencia apalancada en el servicio de taxis, también es cierto que ésta es una profesión muy riesgosa, sino que lo digan aquellos que se animan a trabajar en el horario de la noche, trabajando hasta las 5 am.

Adicionalmente, esta informalidad tiene una seria connotación en materia de seguridad social. Los propietarios de los taxis vinculan a los conductores al régimen de salud y pensiones sobre la base del salario mínimo. En consecuencia, se agudiza la crisis del régimen de salud por cotizaciones inferiores a los ingresos reales a la vez que los taxistas hacen un precario ahorro para su retiro.

2, La inversión en el negocio de los taxis. En este gremio hay todo tipo de situaciones. Grandes inversionistas que son propietarios de decenas o centenas de taxis; pensionados y pequeños empresarios que compran dos o tres taxis, como fuente de ingresos; a la vez que hay un grupo no desdeñable de taxistas propietarios de su vehículo, quienes se proveen un autoempleo. Si se busca es que Uber eleve el nivel de competencia para que mejore el servicio, no se puede desconocer esta realidad.

Un taxi puede implicar una inversión de cerca de 100 millones de pesos, de los cuales 30 o 40 millones son el valor del vehículo  y el resto es el pago por el llamado “cupo”, que puede fluctuar en el mercado entre 40 y 60 millones. Cuando un taxi es trabajado por un solo conductor, su propietario -en el caso de Medellín-, puede estar recibiendo aproximadamente 2.2 millones de pesos mensuales. De ese ingreso debe conservar un porcentaje para cubrir la depreciación del vehículo (reposición), para los costos fijos (impuestos y seguros) y para el mantenimiento del mismo (reparaciones, aceite, etc.).

En consecuencia, si se trata de mejorar la competencia, hay que revisar las normas que han generado indirectamente este mercado de “cupos” y hacer una valoración del costo de oportunidad que conlleva invertir 100 millones en un negocio tan complejo en lugar de dejar el dinero guardado en fondo de inversiones.

3. La calidad del servicio. El gremio tiene que hacer algo para mejorar el perfil de los taxistas en particular y de la calidad del servicio en general. Pero, bajo las condiciones de inversión y de informalidad laboral señaladas, será difícil pensar que pequeños inversionistas puedan ofrecer un régimen laboral más decente o que ciudadanos con vocación de servicio y mayor entrenamiento en materia de relaciones humanas se animen a emplearse en este sector.

Probablemente el taxista propietario y la gran empresa puedan reaccionar ante este nuevo reto que ofrece la naciente competencia. Pero los pequeños propietarios (de uno,dos o tres taxis) tendrán dificultades para ofrecer un régimen laboral más atractivo que seduzca a nuevos conductores con un perfil más cualificado.

No se si Uber se quedará o no, pero, más temprano que tarde, esta App. u otra que surja logrará posicionarse en el mercado. Por lo tanto, es necesario que el Estado y la ciudadanía hagan una valoración adecuada de la realidad, antes de que se tome una decisión equivocada que precarice más el empleo en esta industria o aleje a los inversionistas y reduzca la oferta de vehículos para satisfacer las necesidades de los pasajeros.

Necesitamos un mejor servicio de transporte público en las ciudades de Colombia y Uber parecer ser una oportunidad, pero hay que hacer una valoración cuidadosa de la situación, pensando en los inversionistas, en los pasajeros, en los conductores y en el desarrollo del país.