Las plataformas tecnológicas y los taxis: desnudando un problema mayor.

Giovanny Cardona Montoya, julio 13 de 2019.

 

Cada vez que el tema relacionado con las aplicaciones tecnológicas que permiten la oferta de servicios de transporte público revive en redes sociales y noticiarios, se consolidan en el imaginario colectivo dos posiciones básicas: “los taxistas deben mejorar el servicio si no quieren desaparecer” y “la ley no debe detener el avance de la tecnología”

Sin embargo, estas dos premisas no develan completamente la complejidad del tema social y económico que envuelve la disputa. Para darle cuerpo a esta reflexión, vamos a poner el foco en tres lementos de la ecuación: el inversionista, el transportador y la prestación del servicio.

Para 2015, el país registraba cerca de medio millón de taxis y aproximadamente 800 mil taxistas. Estos taxis se hallan afiliados a unas 45o empresas prestadoras del servicio. Por lo tanto, la legalización de Uber y otras plataformas, tiene incidencia sobre el mercado laboral, sobre los ahorros y el capital de miles de inversionistas y sobre la dinámica de varias centenas de empresas.

Los propietarios de taxis poseen un activo que se compone del vehículo y el cupo para la prestación del servicio. Según la ciudad y el modelo del vehículo, un taxi puede costar más de 100 millones de pesos, de los cuales, un 70% aproximadamente es el valor del cupo. Entonces, si estamos hablando de casi medio millón de taxis en Colombia, el mercado del cupo no es una cuestión menor. Estamos hablando de decenas de billones de pesos en capital.

Los propietarios de taxis se podrían clasificar en tres subgrupos: los conductores-propietarios; los ahorradores (pensionados o pequeños inversionistas que cuentan con uno o algunos taxis para incrementar sus ingresos o asegurar su retiro) y los grandes inversionistas del sector (cuentan con cientos o miles de taxis). Por lo tanto,  transformar el mercado de los vehículo afecta los intereses de estos tres grupos de personas: trabajadores independientes, ahorradores de clase media y grandes inversionistas.

De otro lado, el auge de vehículos no-taxis, afiliados a plataformas es una tendencia que parece inevitable.Dichas plataformas son desarrollos que buscan mejorar la relación entre usuarios y prestadores de servicios. Agilidad, contacto más personalizado y en tiempo real y seguridad, son algunas de las cualidades que tienden a tener estas nuevas plataformas.

taxi o uber

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plataformas como la de Uber, nacieron bajo el espíritu de la economía circular, un paradigma que busca optimizar los recursos (si tienes un vehículo propio, éste probablemente está siendo sub-utilizado, así que si lo dedicas complementariamente a transportar pasajeros, se reduce la huella de carbono y obtienes un ingreso adicional). Sin embargo, la realidad ha desbordado este espíritu. Actualmente, muchos conductores de Uber se dedican exclusivamente a esta labor – podría decirse que son taxistas sin licencia-; incluso, ya se evidencia la existencia de vehículos Uber con conductores que no son sus propietarios.

Según algunos líderes gremiales del transporte, el número de vehículos Uber en Bogotá se equipara al de los taxis autorizados. Sea éste o no, el número real, el hecho es que si el mercado de pasajeros encuentra una creciente oferta alternativa (con ventajas adicionales), la inversión en taxis comenzará a desvalorizarse.

Este último dato nos lleva al segundo componente de la ecuación: el conductor. A excepción del conductor-propietario, el taxista es una persona natural contratada bajo un esquema sui-generis: vinculación a seguridad social por un salario mínimo, jornada laboral indefinida y remuneración variable.

El taxista trabaja 28 días al mes (aproximadamente) teniendo como días de descanso sólo los que son restringidos por las normas de Pico y Placa (en pequeñas ciudades el descanso tiene otras particularidades). Cada conductor reporta al propietario un ingreso diario que puede oscilar entre 60.000 y 100.000 pesos (en Medellín liquidan aproximadamente 75.000 pesos, aunque el valor baja un poco si hay dos turnos diarios de conducción -vehículos que laboran 24 horas-).

A partir de información empírica, se puede decir que un taxista labora alrededor de 12 horas diarias (jornadas mayores en los fines de semana). Además de la liquidación al propietario del vehículo, el conductor debe pagar el combustible que utiliza. Por lo tanto, la jornada laboral comienza con un déficit de 70-80 mil pesos diarios. Y, aunque un taxista puede tener ingresos mensuales equivalentes a 3 o 4 salarios mínimos, recordemos que sus aportes a seguridad social son medidos sobre la base de un SMLV.

Se podría decir que el régimen laboral de este este gremio es semi-informal, en tanto, no se hacen los aportes proporcionales a seguridad social, ni se cuenta con una jornada laboral máxima equiparable a la de otros trabajadores regidos por la legislación colombiana.

Por último, está el tema del servicio. El gremio de los taxis se ha venido desprestigiando en los últimos años. De hecho, uno de los mayores argumentos establecidos por los defensores de las plataformas, es la mala calidad del servicio de taxis: se les señala de colocar condiciones para ir a ciertos lugares, de bajo nivel cultural en el trato interpersonal y otras cuestiones de mayor calibre: taxistas vinculados a bandas criminales.

Este tipo de señalamientos son la comidilla diaria de redes sociales. Sin embargo, algunos estudios más rigurosos han podido mostrar dos caras de la moneda: la infiltración del gremio por parte de bandas criminales y la colaboración del mismo con las autoridades de policía.

Pero, adicional, es menester señalar que las condiciones de trabajo arriba señaladas (jornada laboral extendida y frágil seguridad social), aunadas a los riesgos que implica dicho trabajo (son un objetivo recurrente de la delincuencia común, especialmente en la jornada nocturna), convierten a este oficio en una oportunidad laboral no muy apetecida por profesionales, estudiantes universitarios, padres de familia o mujeres. Para mejorar la calidad del servicio, sería necesario revisar varias de las condiciones legales y contractuales de este modelo de servicio público.

Preguntas detonantes para una reestructuración del modelo de servicio de transporte público individual en Colombia:

¿Por qué el permiso (cupo) para prestar el servicio de taxi se ha convertido en un objeto de mercado?

¿Es posible llegar a un régimen laboral de taxistas más formal, con aportes a la seguridad social proporcionales a los ingresos estimados y con una jornada laboral más civilizada?

¿No se podría establecer un modelo de meritocracia y de desarrollo profesional, para la prestación de un servicio con calidad? En otras palabras, que el cupo no sea entregado a quien tenga la capacidad económica de adquirirlo, sino las actitudes y aptitudes necesarias para ofrecer un servicio profesional, eficiente, rentable y de calidad.

¿Si se legaliza la prestación del servicio de Uber y de otras plataformas, se garantizarán las coberturas de seguros que hoy los taxis ofrecen a los pasajeros?

Reflexión final:

Como sucede frecuentemente, estos temas son complejos, aunque nos vemos tentados a las soluciones rápidas. Pero la oportunidad de acoger las nuevas tecnologías para beneficiarnos de sus desarrollos conlleva la necesidad de contextualizar las nuevas disposiciones legales a sus impactos sociales, económicos y culturales.

Adaptarnos a las nuevas oportunidades que ofrecen las TIC y otras tecnologías exige ajustes legales ágiles (acordes a la velocidad de los cambios tecnológicos) pero que combine los intereses existentes de los usuarios y de los trabajadores del gremio. Mal que bien, éste servicio genera cerca de un millón de empleos, y las familias que dependen de estos ingresos necesitan alternativas adecuadas.

 

 

 

 

 

Las plataformas tecnológicas y los taxis: desnudando un problema mayor.

Giovanny Cardona Montoya, julio 13 de 2019.

 

Cada vez que el tema relacionado con las aplicaciones tecnológicas que permiten la oferta de servicios de transporte público revive en redes sociales y noticiarios, se consolidan en el imaginario colectivo dos posiciones básicas: “los taxistas deben mejorar el servicio si no quieren desaparecer” y “la ley no debe detener el avance de la tecnología”

Sin embargo, estas dos premisas no develan completamente la complejidad del tema social y económico que envuelve la disputa. Para darle cuerpo a esta reflexión, vamos a poner el foco en tres lementos de la ecuación: el inversionista, el transportador y la prestación del servicio.

Para 2015, el país registraba cerca de medio millón de taxis y aproximadamente 800 mil taxistas. Estos taxis se hallan afiliados a unas 45o empresas prestadoras del servicio. Por lo tanto, la legalización de Uber y otras plataformas, tiene incidencia sobre el mercado laboral, sobre los ahorros y el capital de miles de inversionistas y sobre la dinámica de varias centenas de empresas.

Los propietarios de taxis poseen un activo que se compone del vehículo y el cupo para la prestación del servicio. Según la ciudad y el modelo del vehículo, un taxi puede costar más de 100 millones de pesos, de los cuales, un 70% aproximadamente es el valor del cupo. Entonces, si estamos hablando de casi medio millón de taxis en Colombia, el mercado del cupo no es una cuestión menor. Estamos hablando de decenas de billones de pesos en capital.

Los propietarios de taxis se podrían clasificar en tres subgrupos: los conductores-propietarios; los ahorradores (pensionados o pequeños inversionistas que cuentan con uno o algunos taxis para incrementar sus ingresos o asegurar su retiro) y los grandes inversionistas del sector (cuentan con cientos o miles de taxis). Por lo tanto,  transformar el mercado de los vehículo afecta los intereses de estos tres grupos de personas: trabajadores independientes, ahorradores de clase media y grandes inversionistas.

De otro lado, el auge de vehículos no-taxis, afiliados a plataformas es una tendencia que parece inevitable.Dichas plataformas son desarrollos que buscan mejorar la relación entre usuarios y prestadores de servicios. Agilidad, contacto más personalizado y en tiempo real y seguridad, son algunas de las cualidades que tienden a tener estas nuevas plataformas.

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Plataformas como la de Uber, nacieron bajo el espíritu de la economía circular, un paradigma que busca optimizar los recursos (si tienes un vehículo propio, éste probablemente está siendo sub-utilizado, así que si lo dedicas complementariamente a transportar pasajeros, se reduce la huella de carbono y obtienes un ingreso adicional). Sin embargo, la realidad ha desbordado este espíritu. Actualmente, muchos conductores de Uber se dedican exclusivamente a esta labor – podría decirse que son taxistas sin licencia-; incluso, ya se evidencia la existencia de vehículos Uber con conductores que no son sus propietarios.

Según algunos líderes gremiales del transporte, el número de vehículos Uber en Bogotá se equipara al de los taxis autorizados. Sea éste o no, el número real, el hecho es que si el mercado de pasajeros encuentra una creciente oferta alternativa (con ventajas adicionales), la inversión en taxis comenzará a desvalorizarse.

Este último dato nos lleva al segundo componente de la ecuación: el conductor. A excepción del conductor-propietario, el taxista es una persona natural contratada bajo un esquema sui-generis: vinculación a seguridad social por un salario mínimo, jornada laboral indefinida y remuneración variable.

El taxista trabaja 28 días al mes (aproximadamente) teniendo como días de descanso sólo los que son restringidos por las normas de Pico y Placa (en pequeñas ciudades el descanso tiene otras particularidades). Cada conductor reporta al propietario un ingreso diario que puede oscilar entre 60.000 y 100.000 pesos (en Medellín liquidan aproximadamente 75.000 pesos, aunque el valor baja un poco si hay dos turnos diarios de conducción -vehículos que laboran 24 horas-).

A partir de información empírica, se puede decir que un taxista labora alrededor de 12 horas diarias (jornadas mayores en los fines de semana). Además de la liquidación al propietario del vehículo, el conductor debe pagar el combustible que utiliza. Por lo tanto, la jornada laboral comienza con un déficit de 70-80 mil pesos diarios. Y, aunque un taxista puede tener ingresos mensuales equivalentes a 3 o 4 salarios mínimos, recordemos que sus aportes a seguridad social son medidos sobre la base de un SMLV.

Se podría decir que el régimen laboral de este este gremio es semi-informal, en tanto, no se hacen los aportes proporcionales a seguridad social, ni se cuenta con una jornada laboral máxima equiparable a la de otros trabajadores regidos por la legislación colombiana.

Por último, está el tema del servicio. El gremio de los taxis se ha venido desprestigiando en los últimos años. De hecho, uno de los mayores argumentos establecidos por los defensores de las plataformas, es la mala calidad del servicio de taxis: se les señala de colocar condiciones para ir a ciertos lugares, de bajo nivel cultural en el trato interpersonal y otras cuestiones de mayor calibre: taxistas vinculados a bandas criminales.

Este tipo de señalamientos son la comidilla diaria de redes sociales. Sin embargo, algunos estudios más rigurosos han podido mostrar dos caras de la moneda: la infiltración del gremio por parte de bandas criminales y la colaboración del mismo con las autoridades de policía.

Pero, adicional, es menester señalar que las condiciones de trabajo arriba señaladas (jornada laboral extendida y frágil seguridad social), aunadas a los riesgos que implica dicho trabajo (son un objetivo recurrente de la delincuencia común, especialmente en la jornada nocturna), convierten a este oficio en una oportunidad laboral no muy apetecida por profesionales, estudiantes universitarios, padres de familia o mujeres. Para mejorar la calidad del servicio, sería necesario revisar varias de las condiciones legales y contractuales de este modelo de servicio público.

Preguntas detonantes para una reestructuración del modelo de servicio de transporte público individual en Colombia:

¿Por qué el permiso (cupo) para prestar el servicio de taxi se ha convertido en un objeto de mercado?

¿Es posible llegar a un régimen laboral de taxistas más formal, con aportes a la seguridad social proporcionales a los ingresos estimados y con una jornada laboral más civilizada?

¿No se podría establecer un modelo de meritocracia y de desarrollo profesional, para la prestación de un servicio con calidad? En otras palabras, que el cupo no sea entregado a quien tenga la capacidad económica de adquirirlo, sino las actitudes y aptitudes necesarias para ofrecer un servicio profesional, eficiente, rentable y de calidad.

¿Si se legaliza la prestación del servicio de Uber y de otras plataformas, se garantizarán las coberturas de seguros que hoy los taxis ofrecen a los pasajeros?

Reflexión final:

Como sucede frecuentemente, estos temas son complejos, aunque nos vemos tentados a las soluciones rápidas. Pero la oportunidad de acoger las nuevas tecnologías para beneficiarnos de sus desarrollos conlleva la necesidad de contextualizar las nuevas disposiciones legales a sus impactos sociales, económicos y culturales.

Adaptarnos a las nuevas oportunidades que ofrecen las TIC y otras tecnologías exige ajustes legales ágiles (acordes a la velocidad de los cambios tecnológicos) pero que combine los intereses existentes de los usuarios y de los trabajadores del gremio. Mal que bien, éste servicio genera cerca de un millón de empleos, y las familias que dependen de estos ingresos necesitan alternativas adecuadas.

 

 

 

 

 

Economía Colaborativa: entre el Desarrollo Sostenible y la pauperización del salario.

Si necesitas un vehículo que te transporte sólo tienes que dar un clic en tu celular -incluso, si sólo quieres que te den un “aventón”-. Si quieres un hospedaje económico en otra ciudad o país, sólo tienes que dar un clic en tu celular. Si tienes hambre y quieres un domicilio, sólo tienes que hacer clic.

taxi o uber

Economía colaborativa: ¿fuente de desarrollo sostenible o de desaceleración económica?

La Economía Colaborativa es una categoría reciente de las relaciones socio-económicas, la cual se fortalece gracias al desarrollo de las TIC. Dicha economía permite que se optimice el uso de recursos como los vehículos o la propiedad raíz -habitaciones u oficinas-. Así, por ejemplo, si tienes una habitación disponible en tu casa, puedes rentarla; o sea, hacer uso de una capacidad ociosa generándote algún ingreso. Lo mismo sucede si tu trabajo cotidiano no te agota plenamente, entonces, puedes unirte a Uber y ofrecer el servicio de transporte urbano, obteniendo un ingreso extra.  Continuar leyendo

Bitcoin, Uber, Netflix y la caída del Estado-nación.

Muchos no recuerdan, o no saben, que una treintena de países que hoy aparecen en el mapa, no existían en 1990.

Somos seres temporales, además de miopes.

La vida de los seres humanos en el planeta es efímera; pero más corta aún es su capacidad de reconocer esta realidad. Cuánto nos cuesta aceptar que hubo vida sin Internet, sin celular, sin cable, incluso con la tv a blanco y negro…y apenas voy en el último cuarto del siglo XX.

Ahora, si nos cuesta reconocer el pasado, mucho más difícil se nos hace predecir el futuro. Sin embargo, la prospectiva nos ofrece herramientas que ayudan a reducir la incertidumbre, para ello nos propone la metodología de detectar factores de cambio (tendencias y hechos portadores de futuro) que son dinamizadores de los cambios en el largo plazo.

En los últimos cinco lustros hemos visto como las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) invaden todos nuestros escenarios de vida: los carros no son mecánicos, son electrónicos; el aparato que llevamos en el bolsillo no es un teléfono celular, es un mini-computador; ya nadie va a un banco, ni siquiera usamos los cajeros electrónicos; se dice que hasta hay curas que confiezan y ofrecen penitencias por Internet. Las TIC han cambiado la vida de las personas…y ahora parece que transformarán -o destruirán- a los Estados nacionales.

El Estado-nación: una categoría histórica ¿y perecedera?

No sólo algunos países son nuevos. De hecho, no siempre existieron Estados nacionales. El final de ciertos imperios, la caída del feudalismo, la paz de Westfalia o la proclamación de los Derechos del Hombre y el Ciudadano, son considerados hitos que sirvieron de base filosófica, política, económica y social para que se consolidaran los estados que hoy conocemos y que proliferan por todo el planeta. Más de 200 Estados nacionales son reconocidos por la Organización de las Naciones Unidas.

Aunque cada Estado tiene su propia historia, hoy casi que es indiscutible (conceptual y prácticamente) que éste debe ejercer soberanía, la cual se traduce en supremacía en lo interno (monopolio en el uso de las armas, soberanía monetaria y fiscal, etc.) y autonomía e independencia en lo internacional (cada Estado tiene los mismos deberes y derechos a la luz del Derecho Internacional Público).

Sin embargo, hay muchas realidades que alteran la permanencia de los Estados-nación. Hoy sabemos de procesos separatistas (como los catalanes en España o los kurdos de Irak); de procesos de integración (como la Unión Europea) en la cual se ceden funciones soberanas a entes supranacionales; de guerras entre etnias y tribus encerradas en fronteras artificiales creadas por los colonizadores europeos en siglos pasados; de un calentamiento global que hará hundir algunas islas-Estado en el Pacífico, por poner algunos ejemplos.

Pero, una realidad de la que poco nos ocupamos es la de una tecnología que no reconoce fronteras nacionales y que se instala entre la población sin alguna regulación de los estados.

binario mundo

Las TIC no reconocen ni al Ministro de Hacienda.

Los ciudadanos asistimos maravillados al auge de las TIC y la forma como éstas nos mejoran la vida. Sin embargo, poco se habla de la dimensión pública de esta realidad. Cada vez que oigo hablar de Uber, denoto que el debate sólo gira alrededor de una queja masiva por la baja calidad del servicio que ofrecen los taxistas: ¡arriba Uber! Pero la realidad es más compleja. Y no vamos a abordar todas las aristas del tema, sólo una: el transporte público es un servicio regulado por el Estado, cuya normativa, se asume, busca garantizar la viabilidad del mercado, la oportunidad y suficiencia del servicio, además de la seguridad de los usuarios. En tanto Uber entra a ofrecer sus servicios sin acogerse a la normatividad vigente, se pone en tela de juicio la soberanía del Estado.

Con Netflix sucede algo semejante, sólo que no hay un debate público tan evidente como el de los taxistas y los Uber-istas. Como señala un colega que también anda inquieto con el tema: “El gobierno cobra a los operadores de la televisión por suscripción un cargo o derecho por cada usuario que afilian. me puedo imaginar que Netflix no paga nada por afiliar usuarios a su servicio.”   Aquí lo que está en entredicho es la soberanía fiscal. O sea, si mi servicio se deriva de una “app”, entonces, esto ya es diferente y no se debe tratar como a los viejos prestadores de servicios (llámese competidores o sustitutos). Por lo tanto, no sólo no debo ser regulado, sino que no pago impuestos.

El último caso es más sensible y por ello me atrevo a apostar que “a este gato sí le van a poner cascabel”: el bitcoin.

Este “chistecito” pone en entredicho nada más ni nada menos que a la soberanía monetaria: a estos emprendedores les digo que se han metido en la boca del lobo. Excepto un puñado de naciones pequeñas (Panamá o Ecuador entre ellas), nada más sensible para la soberanía estatal que la función emisora del papel moneda. Ni la Reserva Federal de Estados Unidos, ni el pseudo-Banco Central Europeo, ni los bancos centrales de China o de Corea o de Brasil…van a permitir que un genio que estuvo de incognito varios años vaya a hacer tambalear la soberanía monetaria de sus estados.

Tomen asiento, señores, apenas vamos en el primer round.

 

 

Uber o taxis amarillos: falso dilema.

Autor: Giovanny Cardona Montoya

Introducción:

El transporte público es uno de los servicios más importantes de cualquier nación. Su dinámica afecta tanto la calidad de vida de los ciudadanos, como la productividad de las empresas. Un problema en este servicio es de efectos inmediatos. Actualmente ha surgido un debate sobre la posibilidad de que vehículos afiliados a Uber, una empresa nacida a partir de una aplicación tecnológica -que por cierto es bastante exitosa en el mundo-, pueda competir con los taxis de las ciudades colombianas.

De hecho, Uber ya es una realidad en Colombia y la pregunta es si se debe formalizar o, al contrario, ilegalizar su operación. El debate ya se está dando y en éste tercian no sólo los usuarios y el gremio de los taxistas, sino también los ministerios de transporte y de TIC. Al respecto, básicamente se ha señalado lo siguiente:

En pro del Uber:

– es un desarrollo tecnológico, el país no puede ir en contra de la tendencia y frenar el desarrollo;

– la competencia siempre es buena, el mercado no se debe restringir. Los vehículos de Uber compiten con calidad en el servicio, no con precio;

– el servicio de taxis amarillos está desacreditado por mal servicio y por inseguridad. Hay frecuentes denuncias de abusos de taxistas, haciendo cobros adicionales en las noches, desistiendo de ir a ciertos puntos de las ciudades o incluso por conexiones con redes de delincuencia común.

En contra de Uber:

– El servicio de transporte público está reglamentado, no es de libre oferta. Un particular no puede ofrecer el servicio de taxi si la empresa no está autorizada para ello. Hoy ya existe una competencia informal de los llamados “taxis piratas”, los cuales son perseguidos por la ley;

– el servicio de Uber es más costoso que la tarifa que cobran los taxis amarillos.

Otras variables a tener en cuenta:

Sin embargo, yo considero que el problema es más complejo y que no se reduce a percepción positiva o negativa que tengamos del desarrollo tecnológico o del perfil de los taxistas. El tema del servicio público, particularmente el de taxis, requiere una revisión más compleja. Voy a señalar algunos puntos sociales y económicos que considero deben tenerse en cuenta:

1. La informalidad de la profesión de taxista: un taxista es un empleado con ingreso variable (en conversaciones con taxistas de Medellín, he concluido que su ingreso oscila entre 1.5 millones y dos millones de pesos), sin embargo, su horario de trabajo puede ser de aproximadamente 12 horas diarias, durante 28 días al mes. No conozco un régimen laboral más inhumano que el de este gremio. De hecho, si bien es cierto que existen denuncias sobre delincuencia apalancada en el servicio de taxis, también es cierto que ésta es una profesión muy riesgosa, sino que lo digan aquellos que se animan a trabajar en el horario de la noche, trabajando hasta las 5 am.

Adicionalmente, esta informalidad tiene una seria connotación en materia de seguridad social. Los propietarios de los taxis vinculan a los conductores al régimen de salud y pensiones sobre la base del salario mínimo. En consecuencia, se agudiza la crisis del régimen de salud por cotizaciones inferiores a los ingresos reales a la vez que los taxistas hacen un precario ahorro para su retiro.

2, La inversión en el negocio de los taxis. En este gremio hay todo tipo de situaciones. Grandes inversionistas que son propietarios de decenas o centenas de taxis; pensionados y pequeños empresarios que compran dos o tres taxis, como fuente de ingresos; a la vez que hay un grupo no desdeñable de taxistas propietarios de su vehículo, quienes se proveen un autoempleo. Si se busca es que Uber eleve el nivel de competencia para que mejore el servicio, no se puede desconocer esta realidad.

Un taxi puede implicar una inversión de cerca de 100 millones de pesos, de los cuales 30 o 40 millones son el valor del vehículo  y el resto es el pago por el llamado “cupo”, que puede fluctuar en el mercado entre 40 y 60 millones. Cuando un taxi es trabajado por un solo conductor, su propietario -en el caso de Medellín-, puede estar recibiendo aproximadamente 2.2 millones de pesos mensuales. De ese ingreso debe conservar un porcentaje para cubrir la depreciación del vehículo (reposición), para los costos fijos (impuestos y seguros) y para el mantenimiento del mismo (reparaciones, aceite, etc.).

En consecuencia, si se trata de mejorar la competencia, hay que revisar las normas que han generado indirectamente este mercado de “cupos” y hacer una valoración del costo de oportunidad que conlleva invertir 100 millones en un negocio tan complejo en lugar de dejar el dinero guardado en fondo de inversiones.

3. La calidad del servicio. El gremio tiene que hacer algo para mejorar el perfil de los taxistas en particular y de la calidad del servicio en general. Pero, bajo las condiciones de inversión y de informalidad laboral señaladas, será difícil pensar que pequeños inversionistas puedan ofrecer un régimen laboral más decente o que ciudadanos con vocación de servicio y mayor entrenamiento en materia de relaciones humanas se animen a emplearse en este sector.

Probablemente el taxista propietario y la gran empresa puedan reaccionar ante este nuevo reto que ofrece la naciente competencia. Pero los pequeños propietarios (de uno,dos o tres taxis) tendrán dificultades para ofrecer un régimen laboral más atractivo que seduzca a nuevos conductores con un perfil más cualificado.

No se si Uber se quedará o no, pero, más temprano que tarde, esta App. u otra que surja logrará posicionarse en el mercado. Por lo tanto, es necesario que el Estado y la ciudadanía hagan una valoración adecuada de la realidad, antes de que se tome una decisión equivocada que precarice más el empleo en esta industria o aleje a los inversionistas y reduzca la oferta de vehículos para satisfacer las necesidades de los pasajeros.

Necesitamos un mejor servicio de transporte público en las ciudades de Colombia y Uber parecer ser una oportunidad, pero hay que hacer una valoración cuidadosa de la situación, pensando en los inversionistas, en los pasajeros, en los conductores y en el desarrollo del país.