Tan solo 131 km separan a Santa Fe de Antioquia de Puerto Valdivia por la margen del río Cauca; muy poco para empalmar la Troncal Occidental desde La Pintada y sustituir la tortuosa vía actual, cuya construcción ahorraría tiempo de viaje y costos de operación tan importantes que, en pocos años, se recuperaría la inversión.
Así lo confirma un modelo de evaluación que estima reducir costos de operación de un 20% y un 16% por tonelada/kilómetro y pasajeros/kilómetro para los 328 km entre La Pintada y Tarazá.
Basta observar un ejercicio virtual según el cual, dos vehículos que partan simultáneos desde La Pintada, el uno por Bolombolo y el otro por el Alto de Minas: mientras el primero ha llegado a Puerto Valdivia, el segundo apenas va en los Llanos de Cuivá.
Y es de esperar que caminos construidos hace décadas, con trazados influidos por la politiquería y sin sujeción a modelo alguno de evaluación que considerara factores técnicos, económicos ni mucho menos geológicos y nunca imaginados como vías rápidas de especificaciones geométricas adecuadas para lograr costos mínimos de valor agregado por transporte, apenas califiquen como vías de tercera categoría o "carreteritas" para unir las poblaciones remontadas en las cordilleras.
Hace muchos años cumplieron su propósito y lo que sigue es seleccionar corredores que posibiliten diseñar y construir vías modernas para ser competitivos, como ha ocurrido en otros países.
En tiempos de una economía globalizada, se deben imponer criterios modernos de diseño y construcción antes que insistir en convertir las antiguas vías y los mismos corredores en dobles calzadas mediante la perversa práctica de intervenir taludes existentes para ampliar la banca e incurrir en costos inciertos de mantenimiento y operación durante la etapa de ampliación y operación. Para corroborar este aserto, basta observar el desafortunado ejemplo de la intervención de la vía Las Palmas y otras más.
Y el proyecto de Pescadero-Ituango, que siempre consideró financiar el costo de los 44 km comunes de vía desde Puerto Valdivia para transportar los equipos electromecánicos a la central, sumado a los aportes que debe hacer el Invías, facilitarían el desarrollo por concesión de esta importante arteria.
Y mientras se construye la doble calzada a Urabá y la zona portuaria, se lograría una mayor utilización de la vía a Occidente para acceder a los puertos del Atlántico con solo subir 2.016 metros (cota de entrada al Túnel) en vez de los 2.800 a Llanos de Cuivá y 2.400 al alto de Ventanas.
Con la ejecución de este magno proyecto, vital para Antioquia y el desarrollo económico y social del país, pero que no aparece en el pomposo Plan de Obras del Invías, se obviaría el insoluble problema de inestabilidad geológica en el sector Ventanas-Puerto Valdivia e integraría turística y económicamente la región vecina al embalse.
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