El pasado domingo, una creciente del río Medellín removió el terreno bajo la vía férrea y provocó una socavación que obligó a suspender el servicio de la línea A del Metro entre las estaciones Poblado y Aguacatala. El hecho dejó al descubierto la vulnerabilidad del corredor férreo ante los efectos del cambio climático. Desde entonces, equipos técnicos, ingenieros y operarios trabajan contrarreloj para estabilizar la margen del río y rellenar la cavidad con materiales especializados, mientras se mantienen operativos parciales y rutas de contingencia.
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Tomás Elejalde, gerente del Metro de Medellín, asegura en diálogo con EL COLOMBIANO que la respuesta fue inmediata y que, a pesar de las lluvias y la magnitud del daño, las reparaciones avanzan con rigor técnico para retomar la normalidad –si nada extraordinario ocurre– el martes.
Según el funcionario, los sistemas de monitoreo topográfico y los recorridos nocturnos de mantenimiento permitieron detectar la anomalía a tiempo. El plan de reparación contempla estabilizar la margen con geobolsas y un relleno estructural con materiales compactados. En paralelo, el Metro trabaja de la mano de la Universidad Nacional, el Área Metropolitana y consultores para reforzar la vigilancia del río y repensar, a largo plazo, un modelo de infraestructura más resiliente frente a crecientes y deslizamientos.
¿Cómo va la reparación del daño, por qué se produjo y cuándo va a estar lista?
“Vamos muy bien, a pesar de las fuertes lluvias, porque tuvimos aguaceros miércoles y jueves. La meteorología no nos ayudó mucho y es parte de la causa de la afectación que hay en la vía férrea. Una creciente grande del río Medellín del domingo pasado generó un desprendimiento interno de material debajo de la vía férrea. Es comparable con un deslizamiento, un derrumbe, pero interno, que sucede de una manera rápida, imprevista y súbita. La reparación estaría lista para el martes”.
¿Se identificó en qué momento?
“El lunes, ya operando con los primeros pasos de los trenes. Desde la noche ya había una alerta porque había crecido mucho el río. Entonces fuimos e hicimos inspecciones con el personal de mantenimiento y correlacionamos con algunos reportes de conductores que sentían algo. Ya de ahí en adelante se hizo la suspensión del servicio para proteger la vida y la integridad de las personas”.
¿Eso podría ocurrir de repente cuando el metro está pasando y podría producir un accidente?
“No pasaría con personas porque nosotros tenemos unos sistemas de seguimiento topográfico y tenemos un mantenimiento preventivo rutinario. Todas las noches estamos recorriendo a pie inclusive, y con tecnología, los tramos de vía al lado del río. De los 26 kilómetros que tiene la línea A, unos 15 kilómetros están en el río y todos se tienen vigilados con cámaras, con topografía, con personal e inclusive los conductores y conductoras de tren tienen una formación especial para detectar eventuales vacíos en la vía y asentamientos.
El mantenimiento preventivo es muy riguroso, invertimos muchos recursos. Tenemos tecnología y recursos para invertirle a esos 15 kilómetros que van a lo largo del río Medellín. Estamos hablando de que en los últimos cuatro años fueron alrededor de $32.000 millones. Nuestra empresa ha dispuesto los recursos necesarios para cumplir con nuestra competencia, que es de la vía férrea hacia adentro. Esos recursos están dispuestos y están funcionando”.
Es decir, el Metro no puede meterse al río...
“Obviamente no porque el río no pertenece directamente al Metro. Además porque estatutariamente hay unas definiciones de hasta dónde puede cubrir o no la tarifa del metro. Esa tarifa, que fija el Área Metropolitana, tiene una destinación específica para el mantenimiento y la operación del metro específicamente, y no puede ser aplicada para hacerle mantenimiento, por ejemplo, al río Medellín. Es que legalmente no se puede. Obviamente nosotros cuando lo identificamos inmediatamente se avisa y se da la alerta. Este punto en donde nosotros tenemos hoy el problema no estaba dentro de las alertas en la margen del metro de los estudios de la Universidad Nacional; la Universidad había alertado la margen contraria y ya el Área Metropolitana estaba empezando intervenciones en la margen contraria”.
¿En qué consisten los trabajos de reparación?
“Desde el primer día del problema habíamos empezado a estabilizar la margen del río con unas bolsas de material que las estamos trayendo desde Bello en locomotora durante el servicio comercial. Esas bolsas de una tonelada ya las habíamos puesto en la margen del río y eso ayudó a que la creciente no hiciera más daños. Cada vez estamos más cerca de tener muy estabilizada esa margen del río”.
¿Y el lleno de la socavación en qué consiste y cómo va?
“La oquedad que tenemos es otro frente de trabajo y también tiene que ser llenada de una manera técnica porque tiene un diseño estructural. Hay que hacer un diseño técnico de una base que estabiliza contra el río, una base que estabiliza el muro y luego un relleno técnico estructural con geotextiles y un material seleccionado que debe ser compactado. Tiene que tener unas durezas específicas hasta llegar a la superficie donde están los rieles, en donde además de una dureza en la base, tiene que tener una flexibilidad a la altura de los rieles, porque así debe trabajar la vía férrea para el confort y la seguridad del paso de los trenes. Entonces ese lleno técnico requiere un tiempo importante y de ahí los ocho días que dijimos. No es solamente ir y echar una volquetada de tierra o de concreto o de arena allí”.
¿Qué tan grande terminó siendo la oquedad?
“Ya hemos dispuesto alrededor de unas 120 toneladas de material en la parte externa hacia el río, que son las geobolsas. Y adentro tenemos unos 130 m3 de material seleccionado, material de concreto especial, grava de ciertas condiciones, bolsacreto que son unas bolsas que se meten vacías y allá adentro se llenan para que se inflen dentro de la oquedad. Se necesita llegar por lo menos a unos 200, 250 m3 para rellenar esa parte inferior, el resto ya es lleno técnico que se hace de una manera más ágil”.
¿Y esa tecnología es creada aquí en Medellín o es habitual en otros metros del mundo?
“Muchos metros del mundo tienen dificultad por estas oquedades. Dos ejemplos recientes: Valencia (España), y en Alemania, en la zona del Eifel, hay redes ferroviarias que han colapsado por efectos de cambio climático, avalanchas y avenidas torrenciales. Este es un tema común en los ferrocarriles y en los trenes de cercanías en todas partes del mundo, que es una característica similar a la nuestra. Esta tecnología es conocida, estamos apoyados por consultores, nos está apoyando toda la institucionalidad, más la Universidad Nacional, con un conocimiento técnico especial sobre la hidrología del río Medellín”.
¿Cuál ha sido el balance de la contingencia, cuánto se ha reducido la cantidad de pasajeros?
“La respuesta de los pasajeros ha sido espectacular. No tengo sino agradecimiento por la comprensión que ha demostrado la gente en medio de las dificultades, en medio de las filas, en medio de los aguaceros. La Cultura Metro salió a la calle en esta contingencia y yo no tengo sino agradecimiento para los viajeros que han sabido llevar con la mejor actitud, de la mejor manera. En los primeros días sí hubo un poco de traumatismo mientras nos acomodábamos. Finalmente la afectación sobre la afluencia del metro está alrededor de un 15%”.
La dependencia del metro se traduce en que es imposible distribuir 1.800 personas —que es la capacidad de un tren de seis vagones y que pasa cada 3, 4 minutos— en carros o buses.
“Matemáticamente es fácil de explicar: 1.500 ó 1.800 personas que llegan en un tren cada tres o cuatro minutos a una estación en donde deben descender. Para pasarlas a buses necesitaría entre 50 y 60 buses cada 4, 5 minutos. No los tiene la ciudad, ni caben alrededor de la estación. La consecuencia de eso son las filas de entre 15 minutos y una hora, porque la capacidad de las vías y de los buses no está disponible. Una verdad de perogrullo es que un metro no puede ser sustituido por buses”.
¿Cuántos puntos críticos que están identificados en el río les preocupan en este momento?
“Hoy, ninguno, porque los 17 identificados por el estudio de la Universidad Nacional ya los habíamos atendido. Hay uno que está incluso contratado para ser atendido. Entonces ya no nos preocupa porque ya tiene recursos y está estabilizado. Este nos toma de sorpresa. Para saber si hay nuevos, que los puede haber, yo no niego que los puede haber, tenemos que actualizar el estudio de la Universidad Nacional y en eso estamos. El Área Metropolitana está en eso, corrigiendo esas falencias de no haber tenido actualización de estudios y está haciendo un esfuerzo importante para que ese estudio se actualice y veamos si tenemos eventualmente unas alertas nuevas”.
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¿Cuál es la solución estructural para estas socavaciones?
“La solución de fondo total pasa por reconocer que tenemos que construir distinto. Esto ya lo ha reconocido el mundo y nosotros lo tenemos dentro de nuestra revisión del plan rector de expansión del Metro: reconocer que tenemos que hacer construcciones resilientes. ¿Eso qué es? Construcciones que resistan el cambio climático. En China, por ejemplo, donde tenemos ahora desplegados unos técnicos, hay infraestructuras en viaducto o elevadas. Algo así como los que logramos hacer en la conexión al túnel de Oriente, en donde ya no agredimos la montaña con taludes, sino que construimos al lado un viaducto. Eso es una construcción resiliente que trabaja junto con la naturaleza y no en contra de ella. Aquí tenemos que tener en cuenta que el río se enderezó hace unos 80 años, un río que era meándrico, y la naturaleza recuerda esos recorridos. Lo que quiere el río es volver a su cauce original. Entonces trabajamos en algún momento contra la naturaleza. Eso es una condición que cambiarla nos costaría muchísimo. Entonces tenemos que volver a una estructura de mitigación”.
¿Cuál es el plan integral que se debe hacer con el río entonces?
“Invitaría a una reflexión: no le pidamos al Metro que cuide o que pague por la recuperación del río. Ese es el primer entendimiento que tenemos que tener. Si entendemos eso, podemos trascender la discusión un poco más allá y encontrar una solución estructural para atender el río, porque es que el metro no va a dar nunca esa solución estructural. Hay que hacer un frente común y un plan maestro de atención hídrica de todo el Valle de Aburrá, incluido el río Medellín. El Área Metropolitana, la Alcaldía y la Gobernación están trabajando en eso. Es hacer un frente común, crear una figura institucional en donde el Metro puede participar más no liderar, una gobernanza que nos permita enfrentar ese plan a mediano y largo plazo porque se requieren muchos recursos”.
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