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Por sequía, Canal de Panamá impone restricciones de navegación y pondrá presión al comercio internacional
Las restricciones involucran aligerar cargas y pagar tarifas más altas, además de poner mayores aumentos para los costos de envío.
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Los buques más grandes tendrán que reducir sus calados, lo bajo que se sientan en el agua, transportando menos o reduciendo el peso de sus cargamentos a partir de este 24 de mayo. FOTO AFP
Una severa sequía que afecta al Canal de Panamá está obligando a los buques portacontenedores a aligerar sus cargas y pagar tarifas más altas, y se esperan más aumentos en el costo de envío de carga a través del canal este verano.
Los buques más grandes tendrán que reducir sus calados, lo bajo que se sientan en el agua, transportando menos o reduciendo el peso de sus cargamentos a partir del 24 de mayo, seguido de otra disminución que comenzará el 29 de mayo. Algunos de los principales transportistas marítimos también han anunciado nuevas tarifas para los bienes enviados en la ruta a partir del 1 de junio en respuesta a las restricciones del canal.
Es probable que estas medidas resulten en demoras y costos más altos para los bienes que se envían a través del canal, que generalmente ve pasar 5% del comercio marítimo mundial anual a través de sus esclusas.
El canal, que conecta los océanos Atlántico y Pacífico, ha estado luchando con la escasez de suministro de agua desde antes de una expansión de 2016 que permitió el paso de barcos mucho más grandes. Tiene un protocolo de tarifas de tránsito y restricciones de peso que se activan a medida que empeoran las condiciones de sequía.
Las precipitaciones fueron menos del 50% de lo normal de febrero a abril cerca del canal y los lagos que lo alimentan. Esa cantidad de lluvia se relaciona con 2019, que vio el nivel más bajo en dos décadas, según Everstream Analytics. Y no hay señales de la temporada de lluvias que normalmente comienza antes del verano.
Se prevé que los niveles de agua en el lago Gatún, el más grande de los dos lagos que alimentan el canal, alcancen mínimos históricos en julio, lo que restringirá los calados de los barcos y la cantidad de carga que pueden transportar.
A partir del 24 de mayo, se permitirán calados de hasta 44,5 pies (13,56 metros) a los buques Neo-Panamax, los barcos más grandes que transitan por la vía fluvial, frente a los 45 pies ya restringidos, según el portavoz del canal, Octavio Colindres.
El límite de calado volverá a disminuir a 44 pies el 30 de mayo. Si bien parece un cambio menor, podría traducirse en un 40 % menos de carga en algunos portacontenedores. Un calado de 50 pies se considera normal. Durante las sequías de 2019 y 2016, el límite de calado fue tan bajo como 43 pies.
Al menos cuatro transportistas marítimos anunciaron límites de peso o impusieron tarifas de contenedores de entre US$300 y US$500 por caja a partir del 1 de junio en respuesta a las medidas del canal. Es probable que más operadores hagan lo mismo a medida que aumenten las restricciones.
“Los niveles de agua más bajos de lo habitual en el lago Gatún están causando severas restricciones de calado en los buques que transitan por el Canal de Panamá”, dijo el transportista marítimo Hapag-Lloyd en un aviso al cliente del 30 de abril. El aviso decía que los transportistas del este de Asia a América del Norte tendrán que pagar un recargo en toda la carga a partir del 1 de junio.
Entre los usuarios Neo-Panamax del Canal de Panamá en abril, los buques portacontenedores representaron 45% del tráfico, seguidos por los buques transportadores de gas licuado de petróleo, graneles secos y gas natural licuado.
Los transportadores de GNL, que dependen en gran medida del canal, no se ven tan afectados por los cambios de calado porque los buques tienen menos restricciones de calado que los que transportan bienes industriales o productos básicos más pesados. Pero cualquier cuello de botella es motivo de preocupación considerando que las expansiones de exportación de GNL de EE.UU. se iniciarán en los próximos cinco años.
Las restricciones de calado de 44 pies están establecidas para reducir el espacio para la mayoría de los cargadores en Neo-Panamax en un 40%, según Nathan Strang, director de carga marítima de Flexport Inc., un agente de carga. Eso significa que se necesitarán más barcos para mover la misma cantidad de mercancías, lo que podría aumentar los tiempos de espera para los barcos que esperan pasar.
Algunos transportistas tendrán que dividir la carga más pesada en dos contenedores en lugar de uno, dijo Strang, y los buques que transportan productos más pesados se verán más afectados. Estas medidas podrían costarles a los importadores y minoristas que utilizan la ruta $1,500 adicionales por contenedor, dijo.
“Si envía dos contenedores a la semana de 12 toneladas cada uno a aproximadamente US$3.000 cada uno, entonces necesitará enviar tres contenedores. Entonces, su precio por envío pasó de US$6.000 a US$9.000”, dijo Strang. Y para los transportistas que normalmente mueven 25 toneladas por contenedor, ahora necesitarán tres o cuatro cajas. “Ese es un golpe mucho más grande y esos transportistas simplemente no usarán el canal”, dijo.
La carga de Asia a EE.UU. puede tomar rutas alternativas a través del Canal de Suez. O pueden usar puertos en el sur de California, lo que implicaría cargar contenedores en camiones o trenes con destino a los centros de población del medio oeste y la costa este. Strang dijo que algunos transportistas ya están considerando esas opciones.
“El patrón continúa presentando precipitaciones por debajo de lo normal en todo Panamá en el futuro previsible”, dijo Jon Davis, meteorólogo jefe de Everstream Analytics. “Como resultado, esperamos que los niveles del lago disminuyan y que empeore el impacto en el transporte marítimo por el canal”.
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