Las plataformas tecnológicas y los taxis: desnudando un problema mayor.

Giovanny Cardona Montoya, julio 13 de 2019.

 

Cada vez que el tema relacionado con las aplicaciones tecnológicas que permiten la oferta de servicios de transporte público revive en redes sociales y noticiarios, se consolidan en el imaginario colectivo dos posiciones básicas: “los taxistas deben mejorar el servicio si no quieren desaparecer” y “la ley no debe detener el avance de la tecnología”

Sin embargo, estas dos premisas no develan completamente la complejidad del tema social y económico que envuelve la disputa. Para darle cuerpo a esta reflexión, vamos a poner el foco en tres lementos de la ecuación: el inversionista, el transportador y la prestación del servicio.

Para 2015, el país registraba cerca de medio millón de taxis y aproximadamente 800 mil taxistas. Estos taxis se hallan afiliados a unas 45o empresas prestadoras del servicio. Por lo tanto, la legalización de Uber y otras plataformas, tiene incidencia sobre el mercado laboral, sobre los ahorros y el capital de miles de inversionistas y sobre la dinámica de varias centenas de empresas.

Los propietarios de taxis poseen un activo que se compone del vehículo y el cupo para la prestación del servicio. Según la ciudad y el modelo del vehículo, un taxi puede costar más de 100 millones de pesos, de los cuales, un 70% aproximadamente es el valor del cupo. Entonces, si estamos hablando de casi medio millón de taxis en Colombia, el mercado del cupo no es una cuestión menor. Estamos hablando de decenas de billones de pesos en capital.

Los propietarios de taxis se podrían clasificar en tres subgrupos: los conductores-propietarios; los ahorradores (pensionados o pequeños inversionistas que cuentan con uno o algunos taxis para incrementar sus ingresos o asegurar su retiro) y los grandes inversionistas del sector (cuentan con cientos o miles de taxis). Por lo tanto,  transformar el mercado de los vehículo afecta los intereses de estos tres grupos de personas: trabajadores independientes, ahorradores de clase media y grandes inversionistas.

De otro lado, el auge de vehículos no-taxis, afiliados a plataformas es una tendencia que parece inevitable.Dichas plataformas son desarrollos que buscan mejorar la relación entre usuarios y prestadores de servicios. Agilidad, contacto más personalizado y en tiempo real y seguridad, son algunas de las cualidades que tienden a tener estas nuevas plataformas.

taxi o uber

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plataformas como la de Uber, nacieron bajo el espíritu de la economía circular, un paradigma que busca optimizar los recursos (si tienes un vehículo propio, éste probablemente está siendo sub-utilizado, así que si lo dedicas complementariamente a transportar pasajeros, se reduce la huella de carbono y obtienes un ingreso adicional). Sin embargo, la realidad ha desbordado este espíritu. Actualmente, muchos conductores de Uber se dedican exclusivamente a esta labor – podría decirse que son taxistas sin licencia-; incluso, ya se evidencia la existencia de vehículos Uber con conductores que no son sus propietarios.

Según algunos líderes gremiales del transporte, el número de vehículos Uber en Bogotá se equipara al de los taxis autorizados. Sea éste o no, el número real, el hecho es que si el mercado de pasajeros encuentra una creciente oferta alternativa (con ventajas adicionales), la inversión en taxis comenzará a desvalorizarse.

Este último dato nos lleva al segundo componente de la ecuación: el conductor. A excepción del conductor-propietario, el taxista es una persona natural contratada bajo un esquema sui-generis: vinculación a seguridad social por un salario mínimo, jornada laboral indefinida y remuneración variable.

El taxista trabaja 28 días al mes (aproximadamente) teniendo como días de descanso sólo los que son restringidos por las normas de Pico y Placa (en pequeñas ciudades el descanso tiene otras particularidades). Cada conductor reporta al propietario un ingreso diario que puede oscilar entre 60.000 y 100.000 pesos (en Medellín liquidan aproximadamente 75.000 pesos, aunque el valor baja un poco si hay dos turnos diarios de conducción -vehículos que laboran 24 horas-).

A partir de información empírica, se puede decir que un taxista labora alrededor de 12 horas diarias (jornadas mayores en los fines de semana). Además de la liquidación al propietario del vehículo, el conductor debe pagar el combustible que utiliza. Por lo tanto, la jornada laboral comienza con un déficit de 70-80 mil pesos diarios. Y, aunque un taxista puede tener ingresos mensuales equivalentes a 3 o 4 salarios mínimos, recordemos que sus aportes a seguridad social son medidos sobre la base de un SMLV.

Se podría decir que el régimen laboral de este este gremio es semi-informal, en tanto, no se hacen los aportes proporcionales a seguridad social, ni se cuenta con una jornada laboral máxima equiparable a la de otros trabajadores regidos por la legislación colombiana.

Por último, está el tema del servicio. El gremio de los taxis se ha venido desprestigiando en los últimos años. De hecho, uno de los mayores argumentos establecidos por los defensores de las plataformas, es la mala calidad del servicio de taxis: se les señala de colocar condiciones para ir a ciertos lugares, de bajo nivel cultural en el trato interpersonal y otras cuestiones de mayor calibre: taxistas vinculados a bandas criminales.

Este tipo de señalamientos son la comidilla diaria de redes sociales. Sin embargo, algunos estudios más rigurosos han podido mostrar dos caras de la moneda: la infiltración del gremio por parte de bandas criminales y la colaboración del mismo con las autoridades de policía.

Pero, adicional, es menester señalar que las condiciones de trabajo arriba señaladas (jornada laboral extendida y frágil seguridad social), aunadas a los riesgos que implica dicho trabajo (son un objetivo recurrente de la delincuencia común, especialmente en la jornada nocturna), convierten a este oficio en una oportunidad laboral no muy apetecida por profesionales, estudiantes universitarios, padres de familia o mujeres. Para mejorar la calidad del servicio, sería necesario revisar varias de las condiciones legales y contractuales de este modelo de servicio público.

Preguntas detonantes para una reestructuración del modelo de servicio de transporte público individual en Colombia:

¿Por qué el permiso (cupo) para prestar el servicio de taxi se ha convertido en un objeto de mercado?

¿Es posible llegar a un régimen laboral de taxistas más formal, con aportes a la seguridad social proporcionales a los ingresos estimados y con una jornada laboral más civilizada?

¿No se podría establecer un modelo de meritocracia y de desarrollo profesional, para la prestación de un servicio con calidad? En otras palabras, que el cupo no sea entregado a quien tenga la capacidad económica de adquirirlo, sino las actitudes y aptitudes necesarias para ofrecer un servicio profesional, eficiente, rentable y de calidad.

¿Si se legaliza la prestación del servicio de Uber y de otras plataformas, se garantizarán las coberturas de seguros que hoy los taxis ofrecen a los pasajeros?

Reflexión final:

Como sucede frecuentemente, estos temas son complejos, aunque nos vemos tentados a las soluciones rápidas. Pero la oportunidad de acoger las nuevas tecnologías para beneficiarnos de sus desarrollos conlleva la necesidad de contextualizar las nuevas disposiciones legales a sus impactos sociales, económicos y culturales.

Adaptarnos a las nuevas oportunidades que ofrecen las TIC y otras tecnologías exige ajustes legales ágiles (acordes a la velocidad de los cambios tecnológicos) pero que combine los intereses existentes de los usuarios y de los trabajadores del gremio. Mal que bien, éste servicio genera cerca de un millón de empleos, y las familias que dependen de estos ingresos necesitan alternativas adecuadas.