Frente a los argumentos del sector académico y de la opinión pública, que persisten en la energía eléctrica para alimentar el metroplús, la decisión de que sea un sistema a gas no intuye un reversazo.
Las tareas en marcha indican que se continuará con el proceso y que una de las razones de mayor peso es la económica, por la diferencia de costos que, en su conjunto, significa el paquete de los 203 troles eléctricos frente a los a gas, lo cual rebaten los expertos que defienden que los valores se justifican en el tiempo.
¿Pero en qué va el proceso? El gerente de metroplús, Tulio Betancur, dijo que el alcalde, Alonso Salazar, pidió tener los prepliegos para la segunda semana de junio, y con ese propósito se avanza en los análisis de los consultores para que el pliego salga en el menor tiempo y con la mayor información en cuanto a calidad y orientación a los participantes.
Más allá de lo que falta para colgar los pliegos, sostuvo que la idea del Alcalde y del presidente Uribe es que metroplús esté operando a principios del segundo semestre de 2009.
Sobre la reacción de grupos de investigación contra la opción a gas, señaló que cuando se evalúan proyectos que se hacen con dineros públicos, la decisión debe estar despojada de cualquier emoción y conceptos de regionalismo.
Si bien es cierto que aquí se produce energía hidroeléctrica, afirmó que no es una verdad suficiente para que los 203 buses que serán padrones, operen con electricidad.
Al combinar los efectos ambiental, financiero, técnico y la disponibilidad de tecnología, señaló que la mejor opción es el gas natural.
Pero el argumento de mayor peso, afirmó, es el efecto combinado del económico, entendido como el ambiental; y el financiero, porque es la mejor opción mirando las cifras.
Ante la crítica de que el gas es un hidrocarburo atado al valor del petróleo, indicó que el componente del precio internacional en la tarifa final al gas, es decir, en la manguera al vehículo, tiene un peso del 35 al 40 por ciento.
Y el 70 por ciento de la tarifa, agregó, tiene que ver con la tasa representativa del mercado, de ahí que en la medida que suba más el petróleo es porque el dólar se está debilitando.
Puso como ejemplo que las tarifas del gas en Medellín el año pasado bajaron el 7 por ciento, y eso con precios de petróleo altos. Sin embargo, en el acumulado de abril de 2007 a abril de 2008, subieron el 7 por ciento.
En la medida en que sube el barril de petróleo, dijo, el dólar también, y el efecto combinado hace que no sea tan dramático al final en la tarifa si se tiene en cuenta que el precio internacional afecta un 35 por ciento de la tarifa final, y el dólar lo hace en un 70 por ciento.
"Sí hay reservas"
En cuanto a las dudas que plantea el Minminas, Hernán Martínez, sobre reservas de gas, anotó que tiene razón al decir que si no se hacen nuevas inversiones y si se presenta un evento hidrológico extremo como el fenómeno del niño, es posible que no se pueda atender toda la demanda que hay, pero subrayó que "se tienen que dar dos condiciones, una que no vaya a haber ni inversiones en la red de transporte de gas ni nuevas reservas, y las dos cosas se van a dar".
En su criterio, los inversionistas hacen las inversiones cuando está la demanda para atender. En cambio, observó que el problema del mercado del gas en Colombia es que es muy pequeño.
Las inversiones en transporte y las reservas, dijo, están aseguradas para muchos años, y agregó que Gibraltar es un campo pequeño y que con lo que hay garantizado que está en el subsuelo y lo que tiene contratado Ecopetrol con Gas Natural EPM, hay gas para 64 años.
Pero pensar en un reversazo con el gas parece una utopía. El combustible, insistió, debe ser el gas natural, entre otras cosas, porque que el consumo del metroplús es muy pequeño, tanto de gas como si fuera energía eléctrica.
Lo que se tiene proyectado con los padrones y todos los alimentadores es más o menos de 1,5 millón de metros cúbicos al mes, y EPM vende hoy en su sistema de distribución, en promedio, 1 millón de metros cúbicos diarios. Eso significa que tiene clientes que consumen mucho más que todo el metroplús.
¿Entonces, no habrá reversa? Betancur replicó que "no puedo decir eso, pero si uno mira todo el efecto combinado de la eficiencia del gas, se puede decir que es menos eficiente que la energía eléctrica, pero en la relación de precios es mucho más barato". En eficiencia, admitió que la relación es de 1 a 3, en favor de la energía, pero que el kilovatio vale unos 280 pesos, mientras que el del gas vale 120 pesos.
Va a los ejemplos y expone que el bus eléctrico chino, que es el más barato, tiene una diferencia en valor presente neto con respecto al proyecto global a gas de 45 millones de dólares.
Y eso, dijo, que el proyecto de gas tiene precios más altos porque se "castigó" la cifra.
Con el eléctrico europeo, la diferencia del paquete es de 80 millones de dólares. Pero en un punto medio está el brasileño, cuya diferencia son 62 millones de dólares.
Y no cree que el mantenimiento eléctrico es más barato que el del gas, porque algunos expertos dicen que lo debe regalar EPM. "No hay quien tenga 31 millones de dólares para regalarlos. Eso cuesta", advirtió.
Expertos creen que tendrá que llegar al eléctrico
Si es por plata, mejor negocio el eléctrico: Díez
Carlos Emiro Díez, líder del grupo de estudio de la UPB, sostuvo que a pesar de la decisión no dejan de trabajar, porque en las pruebas que se harán con los buses a gas, es posible que encuentren problemas técnicos al superar las pendientes prolongadas, además de los precios del petróleo, que harán que se tenga que volver a la solución eléctrica. Anotó que una razón que se dio para no electrificar la troncal es que apenas son 200 buses padrones, mientras que habrá 869 alimentadores. Es decir que serían pocos eléctricos. Pero observó que el asunto no sólo es de cantidad, porque los padrones son el doble de grandes que los demás y recorren una distancia mayor, lo que hará que el consumo de éstos sea incluso igual al de todos los alimentadores.
“Es la gran diferencia, de manera preliminar nos da que el consumo energético es comparable entre alimentadores y troncales, y quiere decir que representaría un gran ahorro si se hace eléctrico”, dijo.
Eso que se presenta como algo pequeño, reiteró, es equiparable en consumo energético a los alimentadores, porque el de los padrones es casi la mitad de todo el sistema.
Frente a las razones económicas, afirmó que el precio-referencia de un bus de gas es de 190 mil dólares; mientras que uno eléctrico con equipo de tracción europeo, de buena calidad y chasis brasileño o colombiano, puede estar en 250 mil dólares. La diferencia grande, anotó Díez, es que según estudio de Ecopetrol contratado con la U. N., la vida útil del de gas es de 10 años, y la del trolebús eléctrico es de 20 años. Ese cálculo se contrasta con que la concesión es de 15 años y se tendrían que comprar dos flotas de gas, es decir 400 buses, mientras que con una sola de eléctricos operaría los 15 años y sobraría tiempo de vida. El precio de las dos flotas a gas, apoyó Díez, sería de 78 millones de dólares, a precios de hoy, y el de una sola eléctrica sería de 52 millones de dólares, lo cual da una diferencia de casi 30 millones de dólares en valor del eléctrico.
No se puede pretender una vida útil de más de 15 años para los de gas, subrayó, porque iría contra los mismos estudios que soportaron la decisión final. Con aquella diferencia de casi 30 millones de dólares, el investigador estimó que alcanza para tender la red eléctrica. Y la actual, alertó, es una época ideal para comprar los trolebuses a mejor precio por la baja del dólar, igual que para montar la infraestructura eléctrica que tiene una vida de 30 años.
Que se empiece a gas y se transforme: Sarmiento
“Error histórico sería no poner a funcionar el metroplús antes del 2010 por quedarse en discusiones de segundo orden. Bogotá inauguró el transmilenio hace 8 años, después de 30 de discutir si hacía Metro o no.
En la discusión del combustible del metroplús lo que pienso es que es cierto todo lo que dicen acerca de las bondades de la electricidad sobre el gas, pero si los transportadores no son capaces de asumir un costo de unos vehículos que valen el doble de los de gas, la licitación va a ser un fracaso y nos vamos a quedar sin sistema 4 años más. Fajardo no pudo sacar la licitación porque no estaba el estudio de la estructuración, ahora se tiene el estudio y vamos a empezar de nuevo con lo del combustible, entonces hay que hacer un nuevo estudio de estructuración y serán otros 4 años sin metroplús. ¡Que desperdicio de tiempo y recursos! (más de 100.000 millones enterrados), y mientras tanto los buses a diesel de 4.500 partículas por millón de azufre (ppm) circulando, “muertos de la risa” y envenenándonos. Curitiba empezó su sistema con buses diesel y desde hace varios años vienen discutiendo si se pasan a eléctrico y aún no lo han hecho. Pero han dado pasos como la integración de todo su sistema, el pago electrónico, etc.
Mi propuesta es la siguiente: Primero. Que en la licitación de operación del metroplús se dé la libertad que los ofertantes privados hagan sus análisis, y si encuentran que la electricidad les da un buen ingreso con las tarifas calculadas por la administración, que lo propongan y se les dé un puntaje adicional a quien lo haga en el concurso.
Segundo. Que en caso de que el combustible ganador en la licitación no sea el eléctrico, se fije un tiempo máximo de licitación de 10 años para cambiar los vehículos a eléctricos, so pena de no renovar la licitación. O abrir una nueva dentro de 8 años para que a los 10 se esté operando con energía eléctrica. En ese tiempo sabremos si escasea el gas o no, si ya los trolebuses han bajado de precio o no, si Ecopetrol ha cumplido con bajar el diesel a 100 ppm, se tendrán otros proyectos de metroplús como el de la 80 y el de Bello que podrían lograr economías de escala por una compra masiva de vehículos eléctricos.
Con un proyecto que tiene riesgos de demanda de pasajeros, riesgos financieros con la estabilidad del dólar, riesgos tecnológicos, no es prudente aumentar éstos exigiendo que el proyecto tenga que ser perfecto, pues de esa forma es posible que se hunda”.
Iván Sarmiento, investigador U. N.
