Ningún país se ha desarrollado sin infraestructura. El rápido crecimiento reciente de países como España o la China se ha basado entre otras cosas en un acelerado desarrollo de su infraestructura que ha permitido incorporar a mayores segmentos de la población al mercado y conectar a estos países con el resto del mundo.
En una presentación que hizo Felipe González, en un foro en Colombia hace unos años, hizo mucho énfasis en el desarrollo de infraestructura para promover crecimiento económico, para crear grandes empresas nacionales y como vehículo de inclusión de los marginados al sistema económico, vía promoción de empleo o aumento de oportunidades.
Un trabajo de César Calderón y Luis Servén, del Banco de Chile y el Banco Mundial respectivamente, ( The Effects of Infrastructure Development on Growth and Income Distribution ) analiza los efectos de la infraestructura sobre el crecimiento económico y sobre la distribución del ingreso y estima que ambos son positivos y muy significativos.
El impacto de la infraestructura sobre el crecimiento puede ser muy superior a los cálculos que usualmente se hacen para evaluar los proyectos de infraestructura.
Por ejemplo, simulan qué les hubiera pasado a Ecuador o a Colombia, países que estaban y están muy atrasados en infraestructura, si en el periodo entre 1996 y 2000 hubieran realizado inversiones en infraestructura para ponerse a la altura de Corea del Sur o de Nueva Zelanda (este, que es un esfuerzo grande lo han hecho en períodos de cuatro años países como China, Turquía, Indonesia, Corea del Sur y Malasia).
Ello le hubiera representado a Colombia y a Ecuador un aumento en las tasas del crecimiento del PIB del orden de 3 puntos porcentuales por año.
Un análisis que he llevado a cabo con unos colegas para los promotores de un importante proyecto de transporte férreo complementario al programa de carreteras que tiene el gobierno (la inversión en ferrocarril y carreteras genera mayor crecimiento que invertir solamente en carreteras) permite pensar que una inversión de esa naturaleza puede acercar la calidad de la infraestructura colombiana a la de Costa Rica, líder regional en infraestructura, y contribuiría 0.21 por ciento adicional al crecimiento anual del PIB cuando entre en operación.
La pregunta que se debería hacer para ayudar a la decisión en estos casos es ¿Cuánto estaría un gobierno dispuesto a pagar por un proyecto que le aporte por ejemplo un punto adicional a la tasa de crecimiento anual del PIB?
La respuesta depende de la tasa de descuento que se aplique. Para traer al presente los beneficios futuros.
Si se aplica una tasa financiera de retorno del capital, la inversión que estaría dispuesto a hacer el gobierno para obtener ese punto adicional de crecimiento sería del orden de 10 por ciento del PIB.
Si se aplica la tasa de descuento que recomiendan los economistas, el gobierno podría pagar dos o tres veces más. Un proyecto que genere ese mayor crecimiento y cuyo costo sea inferior al señalado califica para ser sometido a un análisis de factibilidad y eventualmente ser ejecutado.
En la actualidad, varios proyectos que cumplen con este criterio corren el riesgo de ser rechazados por razones fiscales, que no son necesariamente válidas o porque no se han incorporado los posibles beneficios que aparecen después como resultado de la inversión.
El costo de perder oportunidades o rechazar buenos proyectos por falta de análisis puede ser muy superior al riesgo de emprenderlos. Sería un error carísimo (de los que en estadística se conocen como de tipo II) que se puede evitar con una pequeña inversión en estudios.
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