En la década de 1970, la posibilidad de que un avión pudiera romper la velocidad del sonido con un centenar de pasajeros a bordo pasó de ser una utopía a una realidad y, luego, a un hito que cambió la historia de los cielos para siempre.
Una alianza entre la empresa británica British Aircrafts Corp (BAC) con la francesa Aérospatiale logró lo impensado: crear una aeronave que superara el modelo subsónico –volar a una velocidad inferior a la del sonido– que hasta el momento reinaba en la industria fabricante.
El resultado: el mítico Concorde, ese avión supersónico que el 22 de noviembre de 1977 logró su primer vuelo directo entre Londres y Nueva York en solo tres horas, 30 minutos y a una velocidad Mach 2 –dos veces la velocidad del sonido–, menos de la mitad del tiempo en que las aeronaves subsónicas realizaban este trayecto transatlántico.
La demostración de ese avance tecnológico también quiso cautivar a los colombianos el 26 de octubre de 1974 en un vuelo de ensayo entre Lima y Bogotá y, un año después, con uno comercial de Air France que prometía un vuelo directo de seis horas entre los aeropuertos El Dorado y el Charles de Gaulle de París, pero los altos costos limitaron la implementación de la ruta.
Fue precisamente el lujo que representaba, el alto consumo de combustible –25.680 litros por hora–, las explosiones sónicas –ruido generado por un avión cuando atraviesa la barrera del sonido– y el fatal accidente del 2000 en París, lo que hicieron que la aeronave no volviera a surcar los aires.
Desde 2003 cuando se retiró el prototipo, el sector aeronáutico quedó con un vacío en el mercado de los aviones supersónicos comerciales –existen modelos militares–, pero el deseo de volver a retomar esta revolucionaria invención se ha mantenido intacto.
Impulso para fabricantes
En enero, la Federal Aviation Administration (FAA), la máxima autoridad aeronáutica de Estados Unidos, publicó la “Norma final para la reintroducción del vuelo civil supersónico”, un guiño para que fabricantes y empresas tecnológicas de ese país, que han trabajado en esta clase de aviones durante varios años, puedan realizar pruebas de campo.
La flexibilización de las medidas de una entidad que tenía prohibido esta clase de vuelos desde 1978 –solo se puede hacer vuelos supersónicos sobre el agua–, señala el analista de aviación comercial Alberto Maya Restrepo, será el impulso para la fabricación de “los aviones del futuro”.
Explica que estas son las aeronaves que estarán prestando servicio a corto plazo, pero los primeros serán ejecutivos de fuselaje estrecho.
“Si empiezan a ser empleados para servicios comerciales no superarán, inicialmente, los 30 pasajeros”, esto, agrega Maya, “va acorde con la tendencia actual de fabricar aviones de tamaño medio (150 a 200 sillas), que puedan cubrir grandes distancias. Un ejemplo es el Boeing 787 que puede viajar sin escalas, algo que los usuarios demandan”.
Prototipos de empresas estadounidenses como Virgin Galactic, Boom Supersonic, Spike Aerospace, Aerion o incluso de la Nasa (ver módulos), con una capacidad inicial hasta de 18 pasajeros, proyectan sus primeros vuelos comerciales entre 2025 y 2026.
Menos contaminantes
Alberto Maya asegura que el gran reto de los fabricantes es construir naves que sean menos contaminantes.
Y no solo se refiere a los combustibles fósiles, sino a la contaminación auditiva generada por las explosiones sónicas antes mencionadas, las cuales tienen un sonido similar al de un trueno, como lo explica la Nasa.
“Una persona puede escuchar a nivel del suelo cuando un avión u otro tipo de nave vuela más rápido que la velocidad del sonido. Es el sonido que generan aviones como los Kfir de la Fuerza Aérea, que van a Mach 2”, explica el piloto John Loaiza.
El ruido ensordecedor fue la causa principal para que EE.UU. prohibiera hace 43 años los vuelos de los Concorde e impulsara a los ingenieros a crear “tecnología supersónica silenciosa”, a partir de cambios en el diseño del fuselaje, como lo que la agencia espacial estadounidense está desarrollando en su prototipo.
En cuanto a los combustibles fósiles, el deseo de la industria aeronáutica en el futuro es reducir su consumo o poder reemplazarlo a largo plazo. Ya se han empezado trabajos para sustituir los motores tradicionales por eléctricos, incluso, algunos aviones ya consiguen elevarse, pero esto llevaría a otro cambio: crear propulsores más grandes, indica Maya.
Otros fabricantes han ido más allá y le han apostado al hidrógeno, una fuente amigable con el medio ambiente que sería implementada más rápido que la eléctrica.
Eso lo demuestra ZeroAvia, una compañía británica que ya realizó un primer vuelo en septiembre de 2020 con una nave con capacidad para seis pasajeros.
Mientras esta industria y sus grandes mentes trabajan para que sus prototipos sean una realidad, les mostramos las novedosas ideas que han presentado algunos fabricantes sobre cómo se imaginan las innovaciones en el sector que podrían ser implementadas en los próximos años
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